Luxemburg, pionera a implementar el transport públic 100% gratuït

Durant aquests últims dies, a conseqüència de la crisi del coronavirus, la contaminació a les ciutats s'ha reduït més d'un 50%. Per això, és ara un bon moment per intentar tornar a començar. Per aconseguir que, quan tot torni a la normalitat, els nivells de contaminació  no tornin a pujar, si més no, que no tornin a pujar fins al 100%, és a dir, com abans  que la pandèmia arribes a les nostres vides. 

Moltes ciutats ja planegen estratègies perquè això no succeeixi. Luxemburg amb la seva proposta d'un transport públic completament gratuït, va molt més enllà. A més de contribuir al medi ambient, té com a objectiu també acabar amb les desigualtats socials del país. Serà Luxemburg la ciutat model a seguir en aquest àmbit en la situació mundial de la postpandèmia? La seva idea podria ser molt favorable tant per la crisi climàtica, com per la crisi econòmica en què desgraciadament es troben moltes famílies. 

Transport públic

El País 29/04/20

En un momento de máxima consciencia ambiental, Luxemburgo ha implementado el transporte público gratuito. Así de sencillo: sin billetes, torniquetes, revisores ni máquinas expendedoras de papel en las estaciones de tren, tranvía y autobús. Esta medida, que se adoptó antes de que estallara la crisis del coronavirus con toda su crudeza, puede servir como ejemplo para el futuro que ahora todas las ciudades tratan de diseñar para la época de la postpandemia.

La implementación de un transporte público gratuito hace pensar que se aplica para reducir los problemas de congestión de tráfico y contaminación, pero esta medida se ha aplicado fundamentalmente para reducir las existentes desigualdades sociales del país. A pesar de que Luxemburgo cuenta con los salarios más elevados de Europa, las desigualdades económicas han crecido exponencialmente estos últimos años. Según datos oficiales, el 13 % de la población activa y el 10 % de jubilados se encuentran en riesgo de pobreza.

Con el fin de paliar esta situación socio-económica, desde el gobierno se han adoptado ciertas medidas para reducir la brecha entre ricos y pobres: subir el sueldo mínimo e implementar el transporte público gratuito.

Tal como aseguró el ministro de transporte, François Bausch: “Para las personas con bajos ingresos o con salario mínimo, [esta medida] es realmente sustancial”.

El Gran Ducado, con una población de 600.000 habitantes, es uno de los países más ricos del mundo. No en vano, cada día más de 200.000 personas provenientes de Alemania, Bélgica y Francia cruzan la frontera para trabajar en este pequeño estado europeo, utilizando sus propios vehículos como medio de transporte habitual. Este es uno de los factores que ha provocado tanto la normalización de los atascos en el centro de la capital haciendo que la dependencia del coche sea un hecho palpable. Además, cabe resaltar que Luxemburgo tiene una ratio de casi 7 vehículos por cada 10 habitantes, lo que sitúa este estado europeo en el primero de la Unión Europea con más coches por habitante.

Ya en 2018, el gobierno de coalición lanzó su promesa para implementar una movilidad sostenible en todo el territorio y finalmente, este 1 de marzo ha entrado en vigor la normativa que ofrece un transporte público gratuito. De este modo, tanto los luxemburgueses, los casi 200.000 trabajadores que viven fuera de Luxemburgo y el más de 1 millón de turistas anuales que visitan este estado no tendrán que pagar por subirse a los autobuses, tranvías ni trenes del país.

De hecho, el transporte público en Luxemburgo ya ofrecía beneficios para los menores de 20 años (era gratuito) y el billete de 24 horas tenía un precio de 4 euros; es decir, no era excesivamente caro si lo comparamos con otras ciudades europeas como Barcelona (22.45 €, 1-4 zonas), Londres (13,50 libras, 1- 4 zonas) o Copenhague (11 €, 1- 4 zonas).

El principal problema, además de la dependencia del automóvil, es la actual infraestructura, así como la antigüedad de la flota de autobuses. Muchos habitantes del extrarradio aun necesitan caminar unos cuantos kilómetros para coger un autobús por lo que la distribución no es del todo justa.

Mientras el gobierno planea invertir unos 3.900 millones de euros tanto en ferrocarriles, en una nueva flota de autobuses eléctricos, y en nuevos espacios de estacionamiento en las zonas fronterizas, hay mucha incertidumbre sobre cómo se va a suplir esta demanda y modernizar toda la flota. Desde el ministerio de transporte apoyan la idea de reducir las emisiones gracias a una nueva red de 600 kilómetros de carriles bici, invertir en áreas verdes y reemplazar todos los autobuses para 2030; pero la suspensión de tarifas de transporte público dejará de ingresar cada año más de 40 millones de euros. Así, todos estos cambios se tendrán que cubrir a través de impuestos. De todos modos, mientras muchos ya hablan de un nuevo comienzo de cambio de mentalidad, los más críticos lamentan que se haya priorizado la gratuidad total del transporte antes que la modernización de la red vial.

Por ahora, Luxemburgo espera que para 2025, el porcentaje de los que viajen diariamente en automóvil sea un 65 %; un porcentaje muy elevado pero menor del 73 % que había en 2017.

Siempre es una buena noticia que las ciudades apuesten por alternativas verdes y beneficiosas para el conjunto de la sociedad. Así, Luxemburgo encabeza la lista del país con un transporte público de tarifa cero, financiado en su totalidad por medios distintos de la recolección de tarifas de pasajeros.

Otros ejemplos notables y similares son las medidas tomadas en ciudades como Tallin (Estonia), Hasselt (Bélgica) o Viena (Austria), donde el transporte público has sido el pilar para potenciar la movilidad sostenible y la ecología urbana.

El confinament redueix a la meitat la contaminació en les 80 ciutats més poblades d'Espanya

El confinament general per evitar propagar el Covid-19 està millorant la qualitat de l’aire al conjunt de ciutats del país. En temps de coronavirus, la pandèmia ha fet de l'ús de vehicles un de mínim, reduït i excepcional, només en certs casos necessaris. A conseqüència d'això, i com és fàcil de preveure, la contaminació s'ha reduït d'una manera molt notable. 

Aquest descens a la contaminació, és l’efecte directe de la frenada dràstica de la mobilitat, ja que la població va començar a quedar-se a casa des del primer dia. En aquest sentit, els contaminants que estan relacionats directament amb els mitjans de transport, com ara els òxids de nitrogen, han disminuit respecte els valors habituals. La disminució d’aquests contaminants també ha afavorit que es redueixi la concentració d’ozó troposfèric, el qual pot causar tos i irritacions a la faringe, el coll i els ulls, a més de dificultats respiratòries, com ara agreujar l’asma o reduir la funció pulmonar. 

Es destaquen les tres primeres setmanes del confinament en 2020 i el seu equivalent en 2019 a Barcelona. Concentració mitjana setmanal en micrograms per metre cúbic.

Variació en les tres primeres setmanes de confinament i el seu equivalent en 2019.
Concentració mitjana setmanal en micrograms per metre cúbic.
Ordenat de major a menor descens.

El País 12/04/20

Las medidas de confinamiento para evitar la expansión de la pandemia del coronavirus han desplomado el uso de los vehículos de combustión y, como consecuencia directa, están cayendo notablemente los niveles de contaminación. Donde más se nota esa reducción es en el caso del dióxido de nitrógeno (NO2), un compuesto nocivo para el ser humano muy vinculado al tráfico motorizado. Esta reducción se puede apreciar desde los satélites, que están captando cómo se disipa la contaminación. Y también desde la tierra, desde las estaciones de medición que hay instaladas en las ciudades. Un análisis de EL PAÍS de los datos recabados por la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) de esas estaciones de la UE apunta a una reducción media de los niveles de dióxido de nitrógeno en las 80 localidades más pobladas de España del 51% en las tres primeras semanas de confinamiento respecto a las mismas tres semanas de 2019.

En prácticamente todas las estaciones de medición de esas 80 ciudades se ha producido de media una reducción de los niveles de dióxido de nitrógeno desde que comenzó el confinamiento el 16 de marzo y hasta el 5 de abril. La única excepción es Zamora, donde la única estación de medición ha registrado un incremento; en todo caso, las concentraciones de NO2 en esta ciudad son muy bajos y han estado de media durante esas tres semanas de confinamiento un 77% por debajo de los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud. Esta organización internacional fija en 40 microgramos por metro cúbico de concentración de NO2 y las 80 ciudades españolas analizadas han estado muy lejos de esa frontera.

De esas 80, la localidad en la que más han desplomado los datos de polución es Arrecife, en la provincia de Las Palmas, donde la reducción supera el 90%. Y dentro del grupo de las 15 ciudades más pobladas del país, Palma de Mallorca encabeza las reducciones: ha registrado un descenso medio del 74% del nivel de NO2 en esas tres primeras semanas de confinamiento. Le siguen Alicante, Valencia y Vigo, las tres con bajadas de alrededor del 65%. En Madrid, la caída en el mismo periodo ha sido del 55,9% y en Barcelona del 60%.

“No hay precedentes", dice sobre esta mejora de la calidad del aire Miguel Ángel Ceballos, especialista en contaminación atmosférica de Ecologistas en Acción que lleva años monitorizando la calidad del aire en España. “Es excepcional y sin precedentes desde que arrancaron los primeros registros en los noventa”, añade.

La AEMA está recopilando y difundiendo semanalmente los datos de alrededor de 3.000 estaciones de medición que tienen los países miembros de la UE. La agencia señala que las condiciones climáticas “pueden contribuir significativamente a las reducciones semanales que se ven en las concentraciones de contaminantes”. Sin embargo, vincula directamente la reducción de las concentraciones de dióxido de nitrógeno a las restricciones de tráfico impuestas en los países europeos por la pandemia. En el caso de otros contaminantes, como las partículas PM2,5 y PM10, la agencia explica que entran en juego otros factores (como la generación de energía o la industria), por lo que las reducciones no son tan homogéneas como en la concentración del dióxido de nitrógeno en las ciudades.

Una situación similar a la de España se ha dado en el resto de la Unión Europea con las medidas de confinamiento. Según se desprende de los datos de la AEMA, en todas las capitales de la Unión Europea la contaminación ha caído en esas tres semanas respecto al mismo periodo de 2019. Liubliana (Eslovenia) es la capital europea en la que los niveles de dióxido de nitrógeno han descendido más, un 54,4% en las tres semanas analizadas por EL PAÍS. Nicosia (51,6%), París (51,5%), Luxemburgo (51%), Madrid (49,5%), Roma (47,6%) y Lisboa (47,4%) ocupan los primeros puestos en esos descensos de NO2 respecto al mismo periodo de 2019.

“Debemos aprender de lo evidente: hay una relación directa entre la movilidad motorizada y la calidad del aire”, concluye Ceballos. Este miembro de Ecologistas en Acción incide en que con esta situación excepcional se despeja cualquier duda sobre esa relación directa entre los vehículos de combustión y la polución. "La manera de mejorar la calidad del aire es reduciendo la movilidad motorizada”, añade. Pero Ceballos también advierte de lo que pueda ocurrir cuando se intente volver a la normalidad: se corre el riesgo de que el transporte público quede “estigmatizado” por miedo al contagio del coronavirus. Y se debe de usar, alerta, porque este tipo de movilidad es vital para luchar contra la contaminación.

La caiguda del trànsit per la pandèmia i la meteorologia deixa l’aire més net de Barcelona en dècades

La caiguda del trànsit a causa de l'estat d'alarma per combatre el coronavirus i els darrers dies de vent i pluja han fet que Barcelona registri els nou dies amb l'aire més net de les últimes dues dècades. L'Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB) ha publicat informes sobre la qualitat de l'aire i apunta que les concentracions de NO2 i partícules han caigut un 69% i 46% respectivament. Així doncs, l'actual gestió respecte a les restriccions del trànsit ha fet que aquests valors compleixen amb les recomanacions de l'Organització Mundial de la Salud (OMS) per protegir a la població. També s'han observat caigudes en la concentració del Black Carbon (vehicles dièsel) i la pressió del soroll. L'ASPB assenyala que els carrers on acostuma a haver més trànsit i contaminació són en els que s'ha reduït més la concentració de NO2 i partícules. El descens és tan gran que en la darrera setmana els nivells d'aquests contaminants en les ciutats són equivalents als que presenten normalment entorns rurals com el Montseny.

El cel del litoral de Barcelona net el divendres dia 3 d'abril

EL PAÍS 04/04/2020

La combinació entre la dràstica caiguda del trànsit, de fins a un 80%, com a conseqüència de les restriccions a la mobilitat per l’estat d’alarma per lluitar contra el coronavirus, i els dies de pluja i vent, han desplomat la contaminació a Barcelona. Coincidint amb les tres setmanes de confinament per frenar l’emergència sanitària que ha matat més de 2.300 persones només a Catalunya, la ciutat ha registrat nou dels dies amb l’aire més net dels últims 20 anys a les estacions que mesuren la contaminació per diòxid de nitrogen (NO2, indicador de les emissions del trànsit). Són les de l’Eixample i Gràcia, amb valors entre 8,9 i 18,7 micrograms per metre cúbic, assenyala el portal Contaminació.Barcelona.

La situació és inèdita en dues dècades i l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB) ha publicat informes de seguiment de la qualitat de l’aire des que el dia 14 va començar el confinament. L’últim, del 14 de març al 2 d’abril, pren mostres a les 11 estacions de la ciutat, i conclou que la caiguda acumulada de diòxid de nitrogen és del 69% i la de partícules del 46%. Els actuals nivells compleixen les recomanacions de l’Organització Mundial de la Salut per a la protecció de la població, assenyala la responsable del Servei de Qualitat i Intervenció Ambiental de l’ASPB, Anna Gómez.

“En termes absoluts el descens és més gran als carrers que presentaven intensitats de trànsit major i nivells més elevats de contaminació”, constata l’informe i assegura que “els nivells de l’última setmana a la ciutat de diòxid de nitrogen i partícules són els equivalents als nivells habituals d’entorns rurals i naturals com el Montseny (en partícules, els nivells a Vall d’Hebron van ser inferiors a la mitjana anual de 2018 de la serra), Cap de Creus (també en partícules l’Eixample es va alinear amb el paratge natural) o Collserola (en diòxid de nitrogen els nivells en alguns punts de la ciutat han registrat la mitjana de l’Observatori Fabra). L’ASPB assenyala que el NO2 es va situar la setmana passada en mitjanes d’entre 8 i 15 micrograms per metre cúbic a les estacions pròximes al trànsit. I a les estacions de fons, no pròximes als cotxes, puntualment els nivells han caigut més: l’1 d’abril a la Ciutadella la mitjana diària va ser de 4,1 micrograms. Al Montseny la mitjana anual és entre 3 i 4.

En el cas de les partícules PM10, els nivells de l’última setmana s’han situat entre 18 i 11 micrograms per metre cúbic, molt més baixos que les mitjanes de l’any 2019. 

En un altre contaminant com és el Black Carbon (el sutge emès pels vehicles dièsel) s’han detectat caigudes de fins al 79% en estacions de mesurament com la de l’Eixample. L’ambientòleg i impulsor de Contaminació.Barcelona, Miquel Ortega, afirma que “la situació derivada de l’alarma pel coronavirus està donant una pausa en la contaminació de la ciutat”, que demostra que “reduir el trànsit redueix dos grans problemes com són la contaminació i el soroll”.

Una altra font que ha analitzat l’aire durant la crisi ha estat Lobelia. La firma fa servir un sistema de mesurament que creua dades de les estacions metropolitanes, dades de la Generalitat, de trànsit, models meteorològics i altres variables, com la densitat de població. Amb aquest càlcul, indiquen que durant la quinzena anterior al confinament la mitjana de NO2 a la ciutat va ser de 28 micrograms per metre cúbic, i del 15 de març a l’1 d'abril s’ha reduït fins a 14,4. “És rellevant que les baixes concentracions són consistents en el temps, mai no havíem tingut nivells tan prolongats i mai no hi havia hagut tan poca diferència entre dins i fora de la ciutat”, apunta la seva directora, Laia Romero.

La pressió del soroll cau a la meitat

El portal Contaminació.Barcelona explica que la disminució del trànsit també ha impactat en el soroll, la pressió del qual ha caigut a la meitat, segons ha detectat la xarxa SmartCitizen, formada per 15 estacions. Aquesta xarxa ha detectat que a l’Eixample a partir del dia que es va imposar el confinament el soroll va caure de 67 decibels a 61, que suposa un descens de la pressió acústica del 50%. Els sensors també van captar el silenci als patis escolars i als carrers secundaris els decibels van passar de 58 a 52. L'expert Miquel Ortega recorda que la contaminació acústica també mata i que a Barcelona la mortalitat associada al soroll va ser quantificada el 2016 per investigadors de l’ISGlobal a la revista Environmental Health Perspectives en 599 morts prematures. “El soroll té un efecte immediat, per estrès, i afectacions més de fons, perquè provoca alteracions hormonals, canvis en els nivells de glucosa, dificultat per descansar i afectació cardiovascular”, enumera. Ortega també recorda que l’OMS va endurir el 2018 els estàndards del nivell de soroll i el va fixar en 53 decibels, un nivell que suporta el 55% dels veïns de Barcelona a causa del trànsit continu, un brunzit que ara ha desaparegut.

Menys emissions, un benefici temporal de la pandèmia del coronavirus

Aquest article informa de la baixada de les emissions de diòxid de carboni a nivell mundial durant la pandèmia del corona virus, l'única cara positiva d'aquesta crisi sanitària. L' atenció d'alguns investigadors, com la professora Corinne Le Quéré de la Universitat d'East Anglia, investigadora de les intereaccions entre el canvi climàtic i el cicle del carbó, rau en la reactivació pel fet que el decreixement de les emissions, no quedi com una anècdota durant l'episòdi de la pandèmia, sinó que s' aprofiti aquesta ventatge per aplicar mesures de gestió ambiental i no cometre una devallada.

El director de recerca del CICERO, Glen Peters, proposa també la inversió en tecnologies més netes de cara a la reanimació.

Notícies Catalunya radio 23/03/2020

Polígon químic de Tarragona

El confinament i l'aturada econòmica decretada a la Xina pel coronavirus SARS-CoV-2 va reduir d'un 25% les emissions de diòxid de carboni del país asiàtic. Seria una de les poques notícies positives durant la pandèmia.

Aquest és el càlcul aproximat de l'organització Carbon Brief, una web britànica sobre l'escalfament global.

La web també explica que el consum de carbó a les centrals energètiques va caure un 36%, que els nivells de diòxid de nitrogen eren un 37% més baixos i que el volum de passatgers en el sector de l'aviació va caure un 10%, si bé posteriorment es va recuperar.


La disminució de les emissions, significativa a nivell mundial

Molts comentaristes assenyalen que hi pot haver un ràpid creixement quan les mesures es relaxin o s'anul·lin. També dependrà de quins estímuls es donin a l'economia.

Les directrius d'aturada han fet que a molts països milions de persones hagin deixat de fer desplaçaments. També s'han evitat molts viatges en avió, perquè s'han anul·lat fires, congressos, reunions, esdeveniments esportius i culturals, etc.

A la Xina, cada hivern, durant les celebracions de l'any nou, l'activitat s'atura durant una setmana. Aquesta vegada, el virus va obligar el govern a allargar aquest període i això ha tingut efectes. La baixa demanda d'energia es va mantenir deu dies més i no n'hi va haver un repunt significatiu al febrer.

Es tracta d'una baixada temporal amb un impacte petit en el conjunt de l'any

La reducció d'un 25% d'emissions durant dues setmanes provocaria només una disminució de l'1% anual. Si la producció s'accelera per compensar l'aturada, les emissions podrien ser les mateixes de sempre.

Les disminucions també s'han produït en altres llocs, fins i tot on les mesures no han estat tan dràstiques. Les emissions s'han reduït a Nova York entre un 5 i un 10%, degut, sobretot, a la disminució del trànsit de cotxes, camions i autocars.

En el seu informe del març, l'Agència Internacional de l'Energia plantejava dues possibles situacions. Si les mesures per controlar el coronavirus duren gaire temps, preveu que la demanda de petroli disminueixi en 730.000 barrils cada dia aquest any. Si la situació es normalitza de pressa, creu que la demanda creixerà en 480.000 barrils diaris. Actualment es troba al voltant dels 10 milions de barrils diaris.
Però si les emissions baixen, quant pot durar aquest efecte?

En un article publicat a The Conversation, Glen Peters, director de recerca del CICERO (Centre de Recerca Internacional del Clima i el Medi Ambient d'Oslo), suggereix que el coronavirus pot reduir de forma significativa les emissions, però afegeix això:

"L'efecte serà probablement menys pronunciat que durant la crisi financera global del 2008. I el declivi d'emissions de resposta a crisis econòmiques passades suggereix una ràpida recuperació quan la pandèmia acabi."

L'OCDE (Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmics) ha revisat l'estimació de creixement de l'economia mundial aquest any: al novembre passat el va preveure en un 3% i ara al març l'ha calculat en un 2,4%.

Considerant la recuperació econòmica i un augment de l'eficiència en l'ús dels combustibles fòssils, que els darrers 10 anys ha estat del 2,5% anual, l'OCDE creu que les emissions s'hauran reduït un 0,3% al final del 2020.

Però Peters assenyala que, com s'ha vist repetidament, en anys de crisi l'eficiència millora molt més lentament. Per això, creu que les emissions fins i tot podrien créixer en el conjunt de l'any.

Després del crash financer dels anys 2008-2009 les emissions van créixer un 5% degut als estímuls econòmics, que van dur a un increment de l'ús de combustibles fòssils. Per això, ara s'haurien de plantejar altres formes de recuperar l'activitat, com comentava a la BBC Corinne Le Quéré, de la Universitat d'East Anglia:

"S'hauria de procurar que en la reactivació ja es disminuïssin les emissions, per exemple renovant edificis posant-hi bombes de calor i bateries elèctriques. No són coses complicades i es pot fer de forma immediata. Només calen incentius financers."

I la disminució de les emissions es manté i fins i tot s'aferma, doncs, dependrà, entre altres coses, de quin plantejament es faci per reanimar l'activitat. L'adopció permanent de noves formes laborals, com el teletreball o la disminució dels desplaçaments, hi ajudaria.

Per això, Glen Peters conclou que ara hi ha l'oportunitat d'invertir en canvis estructurals que permetin reduir les emissions quan torni el creixement, com ara el desenvolupament de tecnologies netes.