L'hidrogen podria ser una mala alternativa a curt termini per als combustibles fòssils

Quan sentim l'expressió "efecte hivernacle" el primer que ens ve al cap inevitablement és el CO₂, i mal encaminats no anem, ja que juga un paper molt important a l'hora de contribuir en aquest fenomen. Tot i això, hi ha un gas menys conegut que juga un paper encara més rellevant: el metà.

En el cicle de vida d'aquest gas hi ha una molècula (hidròxid) encarregada de descompondre'l. El que succeeix és que aquest procés es veu interromput per un gas que suposadament és el combustible del futur: l'hidrogen; atès que reacciona amb aquesta molècula, produint que les quantitats de metà augmentin perquè no poden descompondre's.

Per tant, la solució que proposen els científics és gestionar les emissions d'hidrogen, abans d'arribar al llindar de no retorn.

Alguns dels gasos presents a l'atmosfera

Font: National Geographic, 24 de març 2023 - Notícia seleccionada per Mariona Negro

Títol original: El hidrógeno podría ser una mala alternativa a corto plazo para los combustibles fósiles

Una reacción química motivada por el hidrógeno podría elevar los niveles atmosféricos de metano, uno de los gases más potentes de efecto invernadero, con consecuencias climáticas que durarían décadas.

Cuando se trata de cambio climático, calentamiento global y sobre todo de efecto invernadero -el principal mecanismo responsable en ambos fenómenos- resulta inevitable dirigir la mirada hacia el famoso dióxido de carbono. Menos conocido, no obstante, al menos fuera del ámbito científico, es el papel que juega el metano, que con una capacidad hasta 80 veces mayor de calentar la atmósfera es uno de los gases de efecto invernadero más potentes conocidos. 

De hecho, según datos del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente -PNUMA- el metano representa aproximadamente un 10% de las emisiones totales anuales de gases de efecto invernadero a la atmósfera, sin embargo, se calcula que desde la época preindustrial es responsable de aproximadamente 30 % del calentamiento global.

La química del metano en la atmósfera de nuestro planeta está inevitablemente influenciada por la presencia en la misma de uno de los elementos que componen el propio gas, el hidrógeno. Este es principal motivo por el que un equipo de investigadores de la Universidad de Princeton y la Asociación Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos -NOAA- ha estudiado la influencia que el empleo del hidrógeno como combustible podría tener en el ciclo natural del metano, y sus conclusiones no resultan alentadores para defensores de uno de los recursos energéticos que se establecen como una de las principales alternativas a los llamados combustible fósiles. 

“El hidrógeno es teóricamente el combustible del futuro”, explica Matteo Bertagni, autor principal de un estudio publicado recientemente en la revista Nature en el que los investigadores modelaron el efecto de las emisiones de hidrógeno en el ciclo del metano atmosférico. “Sin embargo, en la práctica, plantea muchas preocupaciones ambientales y tecnológicas que aún deben abordarse”, añade.

HIDRÓGENO, UN COMBUSTIBLE NO TAN INOCUO

Las declaraciones de Bertagni se fundamentan en que el potencial del hidrógeno como combustible limpio podría verse limitado por una reacción química en la atmósfera inferior. Esto se debe a que el gas hidrógeno reacciona fácilmente en la atmósfera con la misma molécula responsable de descomponer el metano, por lo que si las emisiones de hidrógeno exceden cierto umbral, esa reacción probablemente conducirá a la acumulación de metano en la atmósfera, con consecuencias climáticas durante décadas.

El problema se reduce a una molécula pequeña y difícil de medir conocida como radical hidroxilo (OH). A menudo denominado "el detergente de la troposfera", el radical hidroxilo desempeña un papel fundamental en la eliminación de gases de efecto invernadero como el metano y el ozono de la atmósfera.

Pero este radical hidroxilo también reacciona con gas hidrógeno en la atmósfera, por lo que un aumento en las emisiones de hidrógeno (por ejemplo, debido a fugas) se traduciría en más radical hidroxilo implicado en la descomposición del hidrógeno, y por tanto menos OH disponible para descomponer el metano. Como consecuencia, el metano permanecería más tiempo en la atmósfera, amplificando su efecto de calentamiento.

LA PLANIFICACIÓN SERÁ VITAL

En el estudio, los investigadores identificaron el punto de inflexión en el que las emisiones de hidrógeno conducirían a un aumento del metano atmosférico y, por lo tanto, socavarían algunos de los beneficios a corto plazo del hidrógeno como combustible limpio. Al identificar ese umbral, los investigadores establecieron objetivos para gestionar las emisiones de hidrógeno.

“Es imperativo que seamos proactivos en el establecimiento de límites para las emisiones de hidrógeno, de modo que puedan emplearse para el diseño y la implementación de la futura infraestructura de hidrógeno”, explica el coautor del estudio, Amilcare Porporato.

Para el denominado hidrógeno verde, que se produce al dividir el agua en hidrógeno y oxígeno utilizando electricidad de fuentes renovables, Bertagni detalla que el umbral crítico para las emisiones de hidrógeno se sitúa en torno al 9%. Eso significa que si más del 9% del hidrógeno verde producido se filtra a la atmósfera, ya sea durante la producción o el transporte, el metano atmosférico aumentaría en las próximas décadas, cancelando algunos de los beneficios climáticos de abandonar los combustibles fósiles.

Para el hidrógeno azul, producido a través de una técnica conocida como reformado con vapor de metano, el umbral de emisiones es aún más bajo. Debido a que el metano es el insumo principal para el proceso de reformado, los productores de hidrógeno azul deben considerar la fuga directa de metano además de la fuga de hidrógeno. Por ejemplo, los investigadores descubrieron que incluso con una tasa de fuga de metano del 0,5 %, las fugas de hidrógeno tendrían que mantenerse por debajo del 4,5 % para evitar el aumento de las concentraciones de metano en la atmósfera. 

Bertagni y su equipo hacen especial hincapié en las fugas, cuyo control resultará fundamental, ya que de exceder el umbral predicho por los investigadores emplear hidrógeno apenas supondría una ventaja a emplear combustibles fósiles, al menos durante los próximos 20 o 30 años. Los científicos, no obstante, son optimistas en el largo plazo: creen que una economía de hidrógeno probablemente generará numerosos beneficios netos para el clima. Sin embargo advierten sobre que esta transición ha de realizarse con un estricto control y una especial atención al desarrollo de la infraestructura: solo así el hidrógeno será una alternativa viable y positiva socioeconómica y ambientalmente. 

Vídeo relacionat amb la notícia: Hydrogen: fuel of the future?

S'acaba el temps per canviar el nostre futur

No podem estar tranquils, es podria pensar que després del temps de covid les emissions s'han reduït, però allò va ser temporal, des d'aquell moment, les emissions han seguit augmentant i no hi ha senyals de que parin en qualsevol moment. 

Encara que sembli que encara no ens afecta les emissions de contaminants, diversos científcs afirmen que no es cert, que ja en tenim efectes avui dia. Desastres naturals com els incendis, els huracans, les inundacions són més freqüents i més violents. 

Per no mencionar l'augment de temperatura. Els últims 5 anys han sigut els més calurosos de la història, i encara es preveu que segueixi en els pròxims anys, sent possible arribar al màxim registrat. Augmentant com a mínim 1ºC més que a la època preindustrial, el més probable és que aquest augment estigui situat entre els 0,9ºC i els 1,8ºC. 

Nicaraga després de l'huracà lota

Noticies ONU

La reducción temporal de las emisiones de carbono provocada por las cuarentenas y cierres mundiales de COVID-19 no ha frenado el implacable avance del cambio climático. Las concentraciones de gases de efecto invernadero están en niveles récord y el planeta va camino de un peligroso sobrecalentamiento, según advierte un informe climático de varios preparado por varios organismos de la ONU. 

El histórico informe United in Science 2021* afirma que "no hay señales de que volvamos a ser más verdes" ya que, tras un bache temporal en 2020 debido al COVID-19, las emisiones de dióxido de carbono se están acelerando rápidamente, alejándose así de los objetivos fijados por el Acuerdo de París, el gran tratado internacional para evitar el calentamiento global del planeta por encima de los 2 grados centígrados.

"Hemos llegado a un punto de inflexión sobre la necesidad de la acción climática. La alteración de nuestro clima y nuestro planeta ya es peor de lo que pensábamos, y está avanzando más rápido de lo previsto", subrayó el Secretario General de la ONU en un mensaje de vídeo.

"Este informe muestra lo lejos que estamos del camino", añadió António Guterres.

Un mundo en peligro

Según los científicos, el aumento de las temperaturas globales ya está provocando fenómenos meteorológicos extremos devastadores en todas las regiones del mundo, con un impacto cada vez mayor en las economías y las sociedades. Por ejemplo, se han perdido miles de millones de horas de trabajo debido al calor excesivo.

"Ahora tenemos cinco veces más desastres meteorológicos registrados que en 1970 y son siete veces más costosos. Incluso los países más desarrollados se han vuelto vulnerables", dijo el titular de la ONU.

Guterres citó cómo el huracán Ida cortó recientemente el suministro eléctrico a más de un millón de personas en Nueva Orleans, y cómo la ciudad de Nueva York quedó paralizada por unas lluvias sin precedentes que mataron al menos a 50 personas en la región.

"Estos acontecimientos habrían sido imposibles sin el cambio climático provocado por el hombre. Los costosos incendios, las inundaciones y los fenómenos meteorológicos extremos están aumentando en todas partes. Estos cambios son sólo el comienzo de algo peor", advirtió.

El canvi climàtic augmenta la freqüència dels incendis

Un futuro sombrío

El informe se hace eco de algunos de los datos y advertencias de los expertos en el último año: la temperatura media mundial de los últimos cinco años ha sido una de las más altas de las que se tiene constancia, y cada vez es más probable que, en los próximos cinco años, las temperaturas superen temporalmente el umbral de una subida por encima de los 1,5 grados de la era preindustrial.

El panorama que pinta United in Science es desolador: incluso si se toman medidas ambiciosas para frenar las emisiones de gases de efecto invernadero, el nivel del mar seguirá subiendo y amenazará a las islas bajas y a las poblaciones costeras de todo el mundo.

Toda esta cuestión será el asunto central de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2021, también conocida como COP26, que se celebrará en la ciudad de Glasgow (Escocia) entre el 31 de octubre y el 12 de noviembre de 2021. Se espera que esta reunión fundamental marque el rumbo de la acción climática para la próxima década.

"Realmente se nos ha acabado el tiempo. Debemos actuar ahora para evitar más daños irreversibles. La COP26 de noviembre debe marcar ese punto de inflexión. Para entonces, necesitamos que todos los países se comprometan a alcanzar las emisiones netas cero para mediados de este siglo y que presenten estrategias claras y creíbles a largo plazo para conseguirlo", indicó Guterres.

También subrayó que "debemos conseguir urgentemente un avance en materia de adaptación y resiliencia, para que las comunidades vulnerables puedan gestionar estos riesgos climáticos crecientes (…) Espero que todas estas cuestiones se aborden y resuelvan en la COP26. Nuestro futuro está en juego".

Por su parte, el profesor Petteri Talas, secretario general de la Organización Meteorológica Mundial añadió que "a lo largo de la pandemia hemos escuchado que debemos "reconstruir mejor" para situar a la humanidad en una senda más sostenible, y evitar los peores impactos del cambio climático en la sociedad y las economías. Este informe muestra que, hasta ahora, en 2021, no vamos en la dirección correcta".

El reporte también cita las dos conclusiones del último informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés):

- la escala de los cambios recientes en el sistema climático no tiene precedentes en muchos miles de años 

- es inequívoco que la influencia humana ha calentado la atmósfera, el océano y la tierra

El huracán Iota causó destrucción e inundaciones en toda Nicaragua, dejando a miles de personas sin hogar.UNICEF/Ruiz Sotomayor

El huracán Iota causó destrucción e inundaciones en toda Nicaragua, dejando a miles de personas sin hogar.

Resultados notables

Las concentraciones de los principales gases de efecto invernadero, como el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O), siguieron aumentando en 2020 y el primer semestre de 2021.

Según la Organización Meteorológica Mundial, la reducción del metano atmosférico a corto plazo podría ayudar a cumplir las promesas a las que 193 Estados se comprometieron en el Acuerdo de París. Esta medida no sustituye en cambio la necesidad de una reducción fuerte, rápida y sostenida del CO2 y otros gases de efecto invernadero.

Mientras tanto, el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente advierte de que cinco años después de la adopción del Acuerdo de París, la brecha de emisiones (la diferencia entre las emisiones reales y las que según la ciencia deberían ser en 2030) es más grande que nunca.

Aunque el creciente número de países que se comprometen con objetivos de emisiones netas es alentador, para que sigan siendo factibles y creíbles, estos objetivos deben reflejarse urgentemente en las políticas a corto plazo y en acciones significativamente más ambiciosas, destaca la agencia de la ONU.

Un futuro más cálido

El informe explica que es probable que la temperatura media anual del planeta sea al menos 1 grado centígrado más cálida que los niveles preindustriales (definidos como la media entre los años 1850-1900) en cada uno de los próximos cinco años y es muy probable que se sitúe en el rango de 0,9 a 1,8 grados.

También hay un 40% de posibilidades de que la temperatura media en uno de los próximos cinco años sea al menos 1,5 grados mayor que los niveles preindustriales. Sin embargo, es muy poco probable que la temperatura media quinquenal de 2021-2025 supere ese umbral.

El informe también advierte que las regiones de alta latitud y el área del Sahel probablemente serán más húmedas en los próximos cinco años.

El archipiélago de Tuvalu, en el Pacífico Sur, es altamente vulnerable a la subida del nivel del mar provocada por el cambio climático.PNUD/Silke von Brockhausen

El archipiélago de Tuvalu, en el Pacífico Sur, es altamente vulnerable a la subida del nivel del mar provocada por el cambio climático.

El 2019 va ser el segon any més càlid registrat després de 2016

El aumento del nivel del mar es inevitable

El nivel del mar en el mundo aumentó 20 centímetros entre 1900 y 2018, y a un ritmo acelerado entre 2006 y 2018.

Incluso si se reducen las emisiones para limitar el calentamiento a bastante menos de 2 grados centígrados, el nivel medio del mar a nivel mundial probablemente aumentará entre 0,3 y 0,6 m para 2100 y podría subir entre 0,3 y 3,1 m para 2300.

La adaptación a esta subida será esencial, especialmente en las costas bajas, las islas pequeñas, los deltas y las ciudades costeras, explica la Organización Meteorológica Mundial.

La salud del mundo también está en peligro

La Organización Mundial de la Salud advierte por su parte de que el aumento de las temperaturas está relacionado con un incremento de la mortalidad relacionada con el calor y el deterioro del trabajo, con un exceso de 103.000 millones de horas de trabajo perdidas en todo el mundo en 2019 en comparación con las perdidas en 2000.

Además, las infecciones COVID-19 y los riesgos climáticos como las olas de calor, los incendios forestales y la mala calidad del aire, se combinan para amenazar la salud humana en todo el mundo, poniendo en especial riesgo a las poblaciones vulnerables.

Según la agencia sanitaria de la ONU, los esfuerzos de recuperación del COVID-19 deben alinearse con las estrategias nacionales sobre el cambio climático y la calidad del aire para reducir los riesgos de los peligros climáticos en cascada y obtener co-beneficios para la salud.

El informe United in Science 2021 está coordinado por la Organización Meteorológica Mundial (OMM), con aportaciones del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), el Proyecto Mundial del Carbono (GCP), el Programa Mundial de Investigaciones Climáticas (PMIC) y la Oficina Meteorológica (Reino Unido). Presenta los datos y conclusiones científicas más recientes relacionados con el cambio climático para informar la política y la acción mundial.

El cost ocult del boom de les criptomonedas: consumeixen més energia que Ucraïna o Suècia

 Les criptomonedes són monedes digitals utilitzades com amètode d'intercanvi. Existeixen molt tipus de criptomonedes, però les més conegudes són els Bitcoins, que van ser creats al 2009. Actualment una criptomoneda de Bitcoin equival a 45.646 Euros, evidentment el valor d'aquesta criptomoneda va augmentant amb el pas del temps, és per això que és tant famosa, ja que quan va començar el seu valor era mínim i el podia obtenir qualsevol. 

Però aquestes criptomonedes també tenen una cara oculta la qual no agrada. El procés de crear criptomonedes a més de ser costós, produeix un gran impacte ambiental, això és degut a que per tal de poder crea-les calen unes màquines, que han d'estar les 24 hores funcionant, i per tant es consumeix una gran quantitat d'energia, per ser més exactes és el 0,5% d'energia consumida de tot el planeta. A més de tenir una gran despesa energética, genera una quantitat enrome de CO2 a l'atmosfera.

El Mundo, 23/3/2021

Bitcoin y otras herramientas basadas en Blockchain, tienen un enorme coste energético. En el caso de Tesla, ha evaporado toda las emisiones de CO2 que la compañía ha logrado ahorrar desde su creación.

CARLO ALLEGRIREUTERS


El pasado 8 de febrero Tesla comunicó a la Comisión de Valores de Estados Unidos -el organismo que regula la Bolsa y las empresas que cotizan en ella- una inversión de 1.500 millones de dólares en Bitcoin. Tesla argumentaba que está inversión en un valor altamente especulativo proporcionaría "más flexibilidad para diversificar aún más nuestro negocio y maximizar los rendimientos de nuestro efectivo".

Desde el punto de vista financiero la jugada es arriesgada pero puede terminar saliéndole bastante bien. Si vendiese estos Bitcoins a día de hoy, por ejemplo, Tesla habría ganado más que todo el beneficio conseguido en 2020 por la venta de coches eléctricos.

Pero hay un coste oculto en estas criptomonedas, sobre todo en Bitcoin, y es un coste que en el caso de Tesla resulta difícil de ignorar: el impacto medioambiental que supone su creación y compraventa

MINANDO BITCOIN

El número máximo de Bitcoins que pueden llegar a existir está estipulado desde el nacimiento de la criptomoneda en 2009: 21 millones. De momento sólo se han 'minado' o creado aproximadamente 18,65 millones de ellas, a un ritmo que roza las 900 monedas nuevas por día.

Para 'minar' un Bitcoin, es decir, para conjurarlo de la nada, es necesario resolver una serie de acertijos matemáticos que requieren una enorme capacidad de cálculo y cuya dificultad aumenta con el tiempo. Esta dificultad y escasez inducida es parte de la filosofía detrás de esta divisa, ya que evita algunos de los problemas a los que se enfrenta el dinero fiduciario que manejamos normalmente.

Pero cuando aquí hablamos de enorme capacidad de cálculo, realmente es enorme. No basta un ordenador. Ni siquiera una habitación llena de ellos. Quienes se dedican a crear nuevos Bitcoin utilizan instalaciones con miles de procesadores gráficos (chips especialmente diseñados para el cálculo en paralelo a alta velocidad) trabajando sin descanso las 24 horas del día, para contribuir en una pequeña parte a la resolución de esos acertijos.

Estas máquinas consumen una enorme cantidad de energía. Y, de nuevo, cuando aquí hablamos de enorme, realmente es enorme. El Centro para Finanzas Alternativas de la Universidad de Cambridge estima que el proceso de minado actual consume cerca de 129,9 teravatios hora de energía, aproximadamente el 0,5% de toda la energía producida en el planeta.

Esta cifra equivale más o menos a la energía que consumen Ucrania o Suecia. Si Bitcoin fuera un país, estaría entre los 30 que más energía consumen del mundo.

Esta energía, por supuesto, procede en su mayor parte de fuentes no renovables. Es difícil de calcular, y depende de muchos factores, incluyendo la región donde están ubicadas estas máquinas o la época del año, pero con el nivel de demanda actual, alimentar completamente la infraestructura de Bitcoin con renovables es sencillamente imposible. Serían necesarias 11 veces más cantidad de energía solar de la que ahora se produce en todo el planeta, o 32 veces la cantidad de energía hidroeléctrica.

TESLA

Esto pone a Tesla en una situación comprometida. Esos 1.500 millones de dólares invertidos han servido para comprar unos 45.000 Bitcoins. Generar la energía necesaria para crear esas monedas a lo largo del último año ha supuesto la emisión de la misma cantidad de CO2 a la atmósfera que producirían 890.000 vehículos de combustión interna circulando por la carretera, según la firma de análisis energético NextWave EFT.

Es aproximadamente el doble de la cantidad de coches que Tesla vendió el pasado año.
En su web, el fabricante de vehículos eléctricos presume de haber salvado al planeta de la emisión de 3,66 millones de toneladas de CO2. Es una cifra loable. A largo plazo, y teniendo en cuenta las emisiones asociadas a todo el proceso de fabricación y uso de vehículos de combustión interna, parece claro que los vehículos eléctricos, incluso aunque sean vehículos privados, son una mejor alternativa para la sociedad.

La decisión de invertir en Bitcoin, sin embargo, ha acabado de un plumazo con ese ahorro. Las emisiones que se han producido para minar esos 45.000 Bitcoin se acercan a los 4,1 millones de toneladas de CO2. Tesla es ahora una compañía que ha contribuido a emitir más 400.000 toneladas de CO2 a la atmósfera.

NO SOLO BITCOIN

Conforme se expande el boom de las criptomonedas y se popularizan otras herramientas y monedas similares a Bitcoin, este coste medioambiental se vuelve difícil de digerir.

En estas últimas semanas la atención de los inversores en criptodivisas se ha desviado por ejemplo hacia los conocidos como NFT, una herramienta criptográfica que permite establecer la autenticidad de un archivo asociándolo a una entrada en una cadena de bloques.

Esta herramienta ha demostrado ser increíblemente útil en el mercado del arte digital. Gracias a ella, los artistas pueden vender sus creaciones como si fueran objetos físicos. Es posible reproducirlos, crear una copia idéntica (al fin y al cabo son una colección de unos y ceros), pero sólo las originales tienen la trazabilidad que permite certificarlas como la obra original del artista. La web CryptoArt.WTF analiza automáticamente el coste medioambiental de la compraventa de estas obras de arte y las cifras son espeluznantes. La creación y venta mediante NFTs de un pequeño vídeo o archivo gráfico consumen la misma cantidad de energía que un residente en cualquier país de la Unión Europea consume a lo largo de meses o incluso años.

Hay varios proyectos en marcha para tratar de reducir el impacto medioambiental de Bitcoin y otras divisas y criptoherramientas pero incluso aquellas que aspiran a alimentarse al 100% de energías renovables tienen que hacer frente a un dilema moral. ¿Realmente está justificado el uso de estas grandes cantidades de energía para aplicaciones tan poco esenciales?

L’amiant podria ser un arma per lluitar contra el canvi climàtic per la seva capacitat de capturar CO2

Actualment estem patint fenòmens meteorològics força extrems deguts al canvi climàtic, com per exemple la ja coneguda borrasca Filomena. El canvi climàtic com ja sabem és un gran impacte pel planeta Terra i com a conseqüència per la vida humana. Si que és veritat que la Terra al llarg de la seva història ha viscut diversos canvis climàtics, ja que realment són una cosa natural, però el que estem fent els éssers humans mitjançant la contaminació i altres impactes generats per nosaltres, és accelerar el procés del canvi climàtic, i això és el que preocupa.

Com a solució a aquest problema, s'ha trobat que el mineral amiant, o també anomenat asbest, té la capacitat de bloquejar el CO2 d'efecte hivernacle durant milers d'anys. Aquest mineral és conegut per tindre efectes mlt perjudicials en la salut de les persones, pot provocar càncer de pulmó i altres enfermetats respiratòries. És per això que resulta curiós que un mineral tant perjudicial pugui arribar a ser un recurs pel famós canvi climàtic. 

Mina d'asbest a la muntanya de San Benito (Califòrnia)

20 minutos 16/01/2021

“Mineral de composición y caracteres semejantes a los del amianto, pero de fibras duras y rígidas, parecidas al cristal hilado, y de efectos nocivos para la salud”. La anterior es la definición de “asbesto”, según la Real Academia Española –RAE–. Es, por tanto, un tipo de amianto.

Hasta aquí todo normal. Lo extraño viene al proponer que este mineral podría ser un arma en la lucha contra el cambio climático. Es ahora cuando hay que repetirlo: sí, el amianto, ese material que genera graves enfermedades en el aparato respiratorio y, entre ellas, el cáncer de pulmón.

El sorprendente anuncio lo hizo hace unos meses la web MIT Technology Review, a raíz de la investigación de un alumno del Instituto Politécnico Worcester de Massachusetts –EE UU–, que decidió extraer muestras de una mina de asbesto en California y enviarlas, para su estudio, a varios laboratorios.


Bloquear el CO2 de efecto invernadero durante milenios

El objetivo de este científico, llamado Caleb Woodall, es poder aprovechar los desechos mineros en la lucha contra el cambio climático. Y del análisis antedicho dedujo que el crisólito –amianto blanco– reacciona, siempre según MIT Technology Review, con el dióxido de carbono y produce minerales como la magnesita, un tipo de material “que podría bloquear el CO2 de efecto invernadero durante milenios”. Es así como un mineral, a todas luces perjudicial, puede llegar a ser beneficioso.

El gran propósito final, explican, es extraer minerales, entre ellos el amianto, y, con ellos, ser capaces de capturar gases de efecto invernadero en grandes cantidades. Roger Aines, director de la Iniciativa de Carbono en el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore –que acompañó a Woodall–, asegura que “es una gran oportunidad, aún no explotada, con la que se podrían llegar a eliminar enormes cantidades de CO2”.

¿Es muy peligroso esparcir el amianto?

En el artículo comentado se explica que el próximo paso que quiere dar Wodall es encontrar un lugar para realizar una prueba de campo que, entre otras cosas, consistiría en esparcir el amianto –aumentando así la superficie reactiva–, utilizar ventiladores para que crezca el aire sobre el asbesto o, directamente, inyectar CO2 en los pozos.

La duda, lógica, que surge es si es seguro insuflar tanto aire alrededor del amianto. Si el proyecto de Woodall sigue adelante serán las autoridades reguladoras las que deberán valorar hasta qué punto es aplicable eso de que ‘el fin justifica los medios’.

La capital catalana de la energia solar

 L'energia fotovoltaica és un recurs molt poc aprofitat i molt útil. Actualment la seva utilització no és massa recurrent, ja que la gent prefereix anar a lo bàsic i cómode que és pagar l'electricitat corrent. 

L'energia fotovoltaica tracta de l'instal·lació de panells fotovoltaics, els quals són de metall i condueixen la calor absorbida de la radiació solar. Aquesta energia, és una font d'energia renovable que produeix energia, a més de ser renovable, no contamina. Un altre avantatge, és que és molt més económic que l'electicitat corrent, ja que aquesta s'ha de pagar i la fotovoltaica al cap i a la fi, surt gratuïta, nomès s'ha de pagar la instal·lació dels panells foovoltaics.

Com bé diu el títol, la capital catalana anomenada Santa Eulàlia de Ronçana amb 7.200 habitants, és la lider en les instal·lacions d'autoconsum fotovoltaic en els habitatges des de 2019.

El País 27/12/20

La revolución solar llegó a Santa Eulàlia de Ronçana en 2019. Un año antes se había derogado el llamado “impuesto al sol”, un gravamen sobre el autoconsumo eléctrico que decretó en España el anterior Gobierno, del Partido Popular. La expansión de la energía fotovoltaica se paró en seco y ahora vuelve a levantar el vuelo. En Santa Eulàlia (Vallès Oriental), un pueblo de 7.200 habitantes diseminados entre bosques y urbanizaciones, se lo tomaron en serio: en tan solo un año han conseguido liderar, con holgura, el ranking catalán de instalaciones de placas solares para autoconsumo.

”Hay ayuntamientos que nos llaman para saber cómo lo estamos haciendo”, explica el alcalde, Francesc Bonet. Santa Eulàlia de Ronçana tenía en septiembre 14 instalaciones de autoconsumo fotovoltaico por cada mil habitantes, según el Instituto Catalán de Energía (ICAEN), un 40% más que su inmediato seguidor, Alella, que contaba con 10. La media de la comunidad autónoma es de 0,8 instalaciones por cada mil habitantes. Es el sexto municipio de Cataluña con más instalaciones de autoconsumo fotovoltaico, al mismo nivel que Terrassa —100 y 101, respectivamente— y solo superado por Sant Cugat (451), Barcelona (384), Vallirana (117) y Sabadell (116).

Sant Cugat sería también un caso de éxito, con puntos en común con Santa Eulàlia de Ronçana que facilitan sus liderazgos. Dos de ellos, indica un portavoz del Departamento de Empresa y Conocimiento, son que el parque de viviendas unifamiliares en ambos municipios es elevado y que la renta familiar per cápita es superior a la media catalana. El 90% de las 3.200 viviendas de Santa Eulàlia son unifamiliares. La instalación de energía solar de autoconsumo en edificios multifamiliares supone un proceso más complejo. La inversión y la gestión de la energía que se consume y el excedente que se devuelve a la red eléctrica —este luego repercute a la baja en la factura de la electricidad externa consumida— es más asequible para casas unifamiliares.
La inversión de los vecinos quedará amortizada en tres o cuatro años

Es el caso de Jaume Uñó, vecino de Santa Eulàlia y administrador de la empresa de frutos secos Can Galderic. En su domicilio, una vieja masía con una ampliación construida hace 20 años, residen siete personas y los 11 KW de potencia que instaló este 2020 cubren entre un 25% y un 70% de la electricidad que consumen, dependiendo de las horas de sol. Uñó ya pensó hace 10 años en poner placas solares en la residencia familiar, pero por instalar la potencia que tiene hoy le pedían 40.000 euros, casi cuatro veces más de lo que ha pagado ahora. La tecnología avanza y con ella el abaratamiento de los costes de producción y la economía de escala. Por eso Pep Margenat, productor de avellanas de Can Burguès, dice que esperará a instalar baterías de almacenamiento de los excedentes de electricidad que generan sus placas solares. Cuando en 2019 instaló en la masía familiar 12,5 KW de potencia, el coste se multiplicaba por dos con las baterías. “En cinco años será más económico, entonces me lo pensaré”, dice Margenat.

El autoconsumo fotovoltaico en Santa Eulàlia pasó en 2019 de ser marginal al crecimiento actual cuando el Ayuntamiento aprobó la reducción de un 50% en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI) durante cinco años para quien instalara placas solares. El IBI anual medio en el municipio, según su alcalde, es de 1.200 euros. La demanda para acogerse a este beneficio tributario superó las expectativas y en 2020 se estableció que la bonificación no podía superar los 300 euros. La bonificación del IBI es una medida que ya aplican por lo menos 65 municipios catalanes, según la Generalitat.
Sensibilidad ecologista

El ICAEN indica que desde 2019 el incremento medio trimestral de instalaciones de autoconsumo fotovoltaico en Cataluña ha sido del 54%. Santa Eulàlia ha crecido por encima de otros municipios con bonificaciones del IBI y características similares. ¿Qué más explica su mejor desarrollo en la energía solar? Uñó cree que el pueblo tiene una larga tradición de sensibilidad ecologista. Una prueba de ello puede ser Jorge Portero, vecino de Santa Eulàlia, activista de las energías renovables y técnico de la Asociación de Servicios Energéticos Básicos Autónomos (SEBA). SEBA promueve la energía solar desde la década de los ochenta y Portero cree que su empeño ha “echado una mano” al crecimiento en el municipio. Pero Portero subraya que otro factor decisivo ha sido un actor de la economía de mercado, el esfuerzo de la empresa de instalación de placas Solar Profit. “Sin la agresividad de esta empresa, no estaríamos hoy hablando de esto”, confirma Margenat. Bonet corrobora que la campaña puerta a puerta de Solar Profit “fue agresiva, insistente”, y convenció a muchos lugareños de las bondades de las ayudas para el autoconsumo fotovoltaico. Luego la siguieron otras compañías, añade Bonet.

Todos los entrevistados coinciden con las estimaciones del alcalde: la inversión que han realizado se amortizará en tres o cuatro años, cuando antes de 2019 podía suponer un periodo de siete años. Bonet opina que si su pueblo llama la atención es porque el mercado del autoconsumo energético todavía está verde: “Espero que en el futuro ya no destaquemos, querrá decir que el resto se ha puesto las pilas”.

L'estrany efecte de la Lluna que contribueix a l'escalfament global

Per si l'impacte mediambiental per emissions de CO₂ que provoquem els humans no fos suficient, se'ns suma l'acció gravitatòria de la lluna que contribueix en les emissions de gasos contaminants, concretament del metà. Segons un estudi recent de Nature Comunications, l'oscil·lació de les marees en els oceans (concretament en aquest estudi de l'àrtic), causada per l'augment i disminució de la pressió que exerceix la lluna al nostre planeta, és tot un impacte en l'emissió de metà per part de l'oceà a l'atmosfera. En baixar la marea, disminueix la pressió exercida en l'aigua, provocant així una major intensitat en l'alliberació de metà.

ABC, 21/12/2020

La acción gravitatoria de nuestro satélite contribuye a liberar a la atmósfera grandes cantidades de metano de los océanos

En la imagen se muestra cómo el fondo marino libera metano a causa de la acción de la Luna - Andreia Plaza Faverola

Por si la contribución humana al efecto invernadero no fuera suficiente, con sus enormes emisiones de CO2 y otros gases nocivos a la atmósfera, se añade ahora otra aportación inesperada. Y es que, según se explica en un artículo publicado hace unas semanas en Nature Communications, la Luna podría ser directamente responsable de la liberación de una gran cantidad de metano, un gas mucho más eficaz que el dióxido de carbono a la hora de atrapar el calor, a la atmósfera terrestre.

Según los investigadores, este extraño y aún poco conocido efecto lunar se debe a las mareas y al arrastre que la atracción gravitatoria de nuestro satélite ejerce sobre ellas. Un fenómeno que los científicos han conseguido cuantificar en el Océano Ártico, tomando detalladas mediciones durante cuatro días y cuatro noches consecutivos.

Puede que muchos no lo sepan, pero el Océano Ártico pierde continuamente enormes cantidades de metano. Y lo que hallaron los investigadores fue que la cantidad de este gas cerca del lecho marino aumenta y disminuye con las mareas. Lo que implica que durante esas "oscilaciones" el metano se libera directamente a la atmósfera, contribuyendo al cambio climático.

En palabras de Andreia Plaza-Faverola, geofísica de la Universidad de Tromsø, en Noruega, y una de las autoras de la investigación, "notamos que las acumulaciones de gas, que se encuentran en los sedimentos a un metro del fondo marino, son vulnerables a cambios de presión incluso muy leves en la columna de agua. Y una marea baja significa menos presión hidrostática y, por tanto, una mayor intensidad en la liberación de metano. La marea alta, al contrario, equivale a una presión mayor y a una menor intensidad de la descarga".

Estas "fugas" de metano en el Océano Ártico se llevan produciendo desde hace miles de años, normalmente causadas por factores como la actividad sísmica y volcánica, pero el efecto de la Luna no se había considerado hasta ahora. Según los investigadores, a partir de este momento las mareas podrían usarse como una forma de predecir la cantidad de metano liberado día a día en el Océano Ártico, incluso con variaciones de la marea inferiores a un metro.

Desde luego, una de las principales conclusiones del estudio es que la liberación de gas del lecho marino está más extendida de lo que muestran los datos de los sonares convencionales, por lo que es muy probable que se haya subestimado la cantidad de metano que se está filtrando en el Ártico.

"Los sistemas terrestres -indica Plaza-Faverola- están interconectados de formas que aún estamos descifrando, y nuestro estudio revela una de esas interconexiones en el Ártico. La luna provoca fuerzas de marea, las mareas generan cambios de presión y de corrientes, que a su vez dan forma al fondo marino y tienen un impacto en las emisiones de metano".

El estudio también plantea la posibilidad de que el aumento del nivel del mar pueda, por el contrario, contrarrestar la liberación de metano por parte de los océanos, ya que la mayor presión ejercida por el agua podría mantener atrapado el gas durante más tiempo. Se trata solo de una de las múltiples variables que los científicos deben considerar en sus estudios.

Ahora, los investigadores quieren obtener más datos, durante un periodo de tiempo más largo, para comprobar cómo exactamente están afectando los cambios en las mareas a las emisiones de metano en toda la región, desde los sitios de aguas profundas, como el del trabajo actual, a las más superficiales, donde es probable que el efecto de las mareas sobre la liberación de metano sea aún mayor.

"Es la primera vez que se llevan a cabo estas observaciones en el Ártico -dice por su parte el geólogo marino Jochen Knies, coautor de la investigación-. E implica que incluso ligeros cambios de presión pueden liberar cantidades significativas de metano. Se trata de un cambio en las reglas del juego y es el mayor impacto de nuestro estudio".

PUBLICIDAPuede que muchos no lo sepan, pero el Océano Ártico pierde continuamente enormes cantidades de metano. Y lo que hallaron los investigadores fue que la cantidad de este gas cerca del lecho marino aumenta y disminuye con las mareas. Lo que implica que durante esas "oscilaciones" el metano se libera directamente a la atmósfera, contribuyendo al cambio climático

Ecologistes en Acció denuncia la Generalitat per l'excés de contaminació per ozó

Ecologistes en Acció recórrer al TSJC (Tribunal de Justícia de Catalunya)  perquè el Govern aprovi plans d'acció per millorar la qualitat de l'aire. Actualment el 33% de nous casos d'asam infantil, son fruit de la mala qualitat de l'aire, i l'11% de nous càncers de pulmó, també van lligats amb aquesta contaminació en excés d'ozó en l'atmosfera. Davanat d'aquesta situació, Ecologistes en Acció, demana reduir la presència d'aquest contaminant de l'aire,a curt termini  i de manera immediata,  per l'impacte que té sobre la salut humana i sobre el medi natural com ara els conreus. La minsa implicació de la Generalitat per rebaixar els nivells d'ozó ha portat a un increment significatiu en la concentració d'aquest contaminant desde 2019 en que ja es van superar els llindars màxims d'ozó a tots els barris de Barecona, vulnerant la protecció de la salut de la ciutadania. 

ara.cat 17/12/2020

Barcelona sota l'onada de calor i l'alta contaminació en una imatge d'arxiu / PERE VIRGILI

La contaminació per ozó troposfèric a Catalunya arriba als tribunals. Ecologistes en Acció ha presentat aquest dijous una demanda contra la Generalitat davant del TSJC per exigir mesures immediates que redueixin la presència d'aquest contaminant a l'aire pels efectes que té sobre la salut humana i també sobre el medi natural i, per exemple, la productivitat dels conreus.

L'ozó és el que s'anomena un contaminant secundari que no s'emet directament a l'atmosfera sinó que es forma a partir de l'òxid de nitrogen (NOx) i dels compostos orgànics volàtils (COVs) i d'una radiació solar intensa. Per reduir-ne la presència, doncs, cal atacar les fonts d'emissió d'aquests contaminants que en són precursors.

L'entitat ecologista ha optat per la via judicial davant el que considera "una negligència inadmissible" de la Generalitat, a qui recorda que té l'obligació d'actuar de manera urgent per pal·liar el problema d'excés d'ozó a què està exposada la meitat de la població catalana, segons un informe del 2019 dels mateixos ecologistes. La demanda assegura que s'ha vulnerat la llei 34/2007 de qualitat de l'aire i protecció de l'atmosfera i el reial decret 102/2011, de 28 de gener, relatiu a la millora de la qualitat de l'aire, i s'ha vulnerat així el dret a la protecció de la salut i a gaudir d'un medi ambient adequat que recull la Constitució i també l'Estatut.

El pla de qualitat de l’aire de Catalunya PQACAT 2020-2025, si bé és cert que per primera vegada conté una estratègia respecte a l’ozó troposfèric a Catalunya, no fa una anàlisi de les superacions i les zones crítiques, segons l'entitat, i es limita a "una sèrie de mesures genèriques" sense comprometre's a cap acció a curt termini. "A data d'avui, la Generalitat de Catalunya manca dels preceptius plans d'acció a curt termini per prevenir episodis de superació del llindar d'alerta" com el que hi va haver a l'àrea de Barcelona, el Camp de Tarragona, la plana de Vic o les comarques de Girona els mesos de juny i juliol del 2019. Llavors, assenyalen, no hi va haver "cap actuació administrativa sobre les fonts d'emissió de precursors, més enllà de les purament informatives".

Gairebé la meitat de la població ha respirat nivells d'ozó superiors a la legalitat

La legislació vigent estableix uns llindars d'informació que van entrar en vigor fa deu anys. Hi ha un valor objectiu de protecció per a la salut humana que no s'hauria de superar i que s'estableix amb un càlcul complex. La normativa fixa que les mitjanes d'ozó en trams de vuit hores seguides no poden superar els 120 micrograms per metre cúbic en més de 25 ocasions per anys en mitjana de tres anys consecutius. La mateixa demanda recull un llistat d'incompliments en diferents zones de Catalunya al llarg dels últims anys.

L'entitat ecologista recorda que l'exposició continuada a alts nivells de contaminació és causa directa de problemes de salut en la població. La demanda recull l'informe de l'Agència de Salut Pública de Barcelona, que lliga la mala qualitat de l'aire al 33% dels nous casos d'asma infantil o a l'11% dels càncers de pulmó a la ciutat. El mateix informe de Barcelona constata que es van superar els llindars màxims d'ozó l'any passat a tots els barris.

També inclou l'informe sobre qualitat de l'aire de l'Agència Europea del Medi Ambient, que vincula l'ozó troposfèric a la mort prematura d'entre 1.500 i 1.800 persones a Espanya. I pel que fa al dany en els ecosistemes i conreus, Ecologistes en Acció recorda que l'ozó redueix la capacitat de les plantes per absorbir CO2 i altera així el seu creixement i varietat. "Fa malbé les estructures i les funcions dels ecosistemes, així com la salut i la productivitat dels conreus, i amenaça d’aquesta manera la seguretat alimentària", insisteixen a la demanda.

Més de 400.000 persones moren a l'any per la contaminació

 A mesura que passen els anys, hi ha més contaminació, això és degut a les noves tecnologíes, les quals produeixen una excés de gasos contaminants com petites partícules en suspensió anomenades PM2,5,  diòxid de nitrogen (NO2) i el ozó (O3). Aquests gasos són els culpables de la mort de més de 400.000 persones. Això no nomès passa a Espanya, altres països també pateixen aquest problema i amb més morts que al nostre país, com per exemple a la resta de la Unió Europea. Al 2018 a Espanya hi van haver 30.000 morts per aquesta causa, això suposa un gran risc per l'ésser humà i un gran impacte ambiental. 

El Banc Mundial, diu que el 41% d'espanyols respiren un aire el qual el seu índex de PM2,5 es troba per sobre dels valors recomenats per la Organització Mundial de la Salut (OMS), que són 10 micrograms per metre cúbic.

elDiario 26/11/20

No es un problema del futuro. Es de ahora. Es de ya. Así lo dicen los datos de la Agencia Europea de la Contaminación. Cada año, entre 350.000 y 450.000 personas mueren de forma prematura en la Unión Europea por culpa del aire contaminado. Por situar el dato, es el equivalente a toda la población, por ejemplo, de Palma de Mallorca. En el caso concreto de España, la situación también es preocupante, aunque en menor medida que la de la gran mayoría de los países de la Unión. Así, el Informe de la Calidad del Aire de 2020 cifra en unas 30.000 las muertes prematuras en el año 2018 en nuestro país, mientras que en otros como Italia, Polonia o Alemania, la cifra rebasa las 50.000 y, en el caso del país germano, llega hasta las 80.000. A pesar de que el estudio recoge tres parámetros a los que se puede atribuir todas esas muertes —las partículas muy pequeñas en suspensión (PM2,5), el dióxido de nitrógeno (NO2) y el ozono (O3)—, hasta un 83,3% se deben, únicamente, a esas partículas PM2,5. Por eso es uno de los mejores índices para valorar la salubridad del aire.


Pero, ¿por qué son tan peligrosas? Fuentes del Observatorio de la Calidad del Aire explican que, al tratarse de las partículas más pequeñas respirables, "cuando las inhalamos a través de los orificios buconasales traspasan todos los filtros y nos llegan a los pulmones". Pero no acaba ahí la cosa. Una vez en ellos, en los pulmones, "también traspasan los tejidos y terminan en la sangre". Estas partículas tan microscópicas, que mataron en 2018 a 23.000 españoles antes de tiempo (más de un 75% de los fallecimientos prematuros por aire contaminado, siempre según el informe europeo), son, sobre todo, de origen antropológico, es decir, producidas por el ser humano mediante actividades como la industria o la conducción de vehículos diésel. Sin embargo, o bien la cifra de muertes no es conocida por la mayoría de los ciudadanos, o bien no los impresiona lo suficiente. En el último barómetro del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS), solo un 0,3% de los españoles considera el medio ambiente como su principal preocupación.

La calle corrobora el dato. La mayoría cree que "la contaminación es un problema", pero reconoce que "podría hacer más para ponerle solución". Parece inevitable escurrir el bulto, sorprenderse con la alta cifra de defunciones prematuras para, acto seguido, aceptarla y asumirla como algo intrínseco a nuestro tiempo. Casi sin solución. No obstante, esa concepción fatalista se encuentra lejos de la realidad según asociaciones como, sin ir más lejos, Ecologistas en Acción, que aseguran que la mejor forma de eliminar o —cuando menos—, aminorar en gran medida la densidad de PM2,5 en el aire es "la reducción de su principal fuente de emisión, el tráfico rodado". Ello comportaría, a su vez, una disminución de las enfermedades respiratorias y cardiovasculares que provocan dichas partículas.
Un 41% de españoles respiran por encima de sus posibilidades

Otro estudio, en este caso del Banco Mundial, cifra en el 41% la cantidad de españoles que respiran un aire cuyo índice de PM2,5 se sitúa por encima de los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que pone el tope en 10 μg/m3 (microgramos por metro cúbico). Eso quiere decir que cerca de la mitad de los españoles se exponen a diario a unas condiciones ambientales dañinas para su salud. Aunque es un porcentaje más alto que, por ejemplo, el de Portugal —donde solo un 16% de la población se expone a niveles demasiado altos de PM2,5—, la salubridad del aire español es, teniendo en cuenta el índice que propone el Banco Mundial, de las mejores de toda la Unión Europea. Algunos ejemplos: hasta el 98,4% de los italianos vive en zonas donde la calidad del aire es peor que la que recomienda la OMS; en Alemania, el 89,2% de los ciudadanos; en Austria, un 85,1%; en Bélgica, el 91,9%; en Francia, el 78,2% y en Países Bajos, el 99,6%. En cuanto a la media de la zona euro, se sitúa en el 77,4%.

De todos modos, hay que tomar los datos con cautela. Si bien es cierto que la media anual de PM2,5 española es de 10,1 μg/m3 —al borde de lo recomendado por la OMS—, también lo es que se trata, efectivamente, de una media calculada a partir de los valores de todas la geografía española. En unas provincias (Cádiz, Huelva, Almería, Baleares) el porcentaje de contaminación es ínfimo. Por su parte, son otras como Madrid, Barcelona, el País Vasco o Galicia las que hacen subir la media. En cualquier caso, el Informe de la Calidad del Aire de 2020 da motivos para el optimismo, tanto en suelo español, como en el resto de la Unión Europea. Los últimos informes referentes a las muertes prematuras causadas por la polución (2018) apuntan a que disminuyeron en 60.000 desde el 2017. En España, muchas áreas geográficas siguen dando pasos para limitar la contaminación en el ambiente. Pero no es suficiente. El Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático de la ONU advierte que el volantazo ecológico tiene que ser global y drástico para asegurar la viabilidad del planeta. No es un problema del futuro. Es de ahora. Es de ya.

Es triplica la venda d'endollables i es redueixen "drásticament" les emisions de CO2

Els vehicles elèctrics a Europa s'estan popularitzant i aquests presenten gran avantatges sobre el medi ambient.

Transport & Environment (T&E) i Ecodes (Ecologia i Desenvolupament) han publicat un estudi amb notícies esperançadores sobre l'increment de les vendes de vehicles elèctrics en la primera meitat de 2020. S'estima que al 2021 un de cada set cotxes que es venen a Europa serà endollable. Reduint així l'impacte de producció de CO₂ per part dels cotxes i convertint la compra de cotxes elèctrics en una opció de gestió ambiental. Les marques consideren els vehicles PHEV un pas intermedi clau per a aconseguir els objectius de CO₂ de 2025 i 2030.

A pesar de la crisi actual per la COVID-19, les vendes de cotxes elèctrics s'han disparat i les diferents companyies de cotxes treballen per treure al mercat nous models atractius en els quals no hi hagi emissió de CO₂ per tal d'augmentar les vendes d'aquests.

    Estación de recarga eléctrica en Lupidana (Álava). Araba Press

El Mundo 14/10/20

Los vehículos electrificados en Europa pasan del 3% al 10% de cuota y llegarán al 15% en 2021. La mayoría de los fabricantes eludirá las multas por emisiones de CO2, según Transport & Environment.

La organización internacional sin ánimo de lucro Transport & Environment (T&E) y su socio español Ecodes (Ecología y Desarrollo) han publicado un estudio con noticias esperanzadoras sobre el incremento de las ventas de vehículos eléctricos en la primera mitad de 2020. Subrayan el esfuerzo de las marcas para evitar las multas de la Unión Europea (UE) por exceso de CO2 en el cómputo de todos sus vehículos y la disminución "drástica" de estos gases contaminantes en la atmósfera.

Sin embargo, T&E advierte de que las normativas ambientales que están logrando los objetivos planteados según sus propios datos y sus previsiones a corto plazo, 'pincharán' a partir de 2022 si no se aprueban otras más estrictas. Sin ellas y sin nuevos incentivos para la compra, observan, no se podrá acabar con la venta de vehículos de combustión en 2035, incluidos híbridos enchufables (PHEV) -que denominan "falsos eléctricos"- ni alcanzar la descarbonización del transporte en 2050.

VENTAS AL ALZA

"El año que viene, uno de cada siete coches que se vendan en Europa será enchufable. Los fabricantes de la UE han vuelto a meterse en la carrera de los vehículos eléctricos, pero sin objetivos más ambiciosos de CO2 en 2025 y 2030 para estimularlos se quedarán sin impulso en 2022", opina Carlos Bravo, responsable de T&E en España. Las marcas consideran los vehículos PHEV un paso intermedio clave para lograr los objetivos de CO2 de 2025 y 2030.

Los automóviles electrificados alcanzaron en el primer semestre de este año un 8% de cuota de mercado en el Espacio Económico Europeo (los 27 de la UE, Reino Unido, Noruega, Islandia y Liechtenstein). El estudio de estas dos organizaciones prevé que alcanzarán el 10% a 31 de diciembre, un 9% si solo se cuenta a los 27 estados miembros. El triple que en 2019 en una UE de 28 socios, Reino Unido incluido. Para 2021, la previsión es que el porcentaje eléctrico ascienda al 15% de ventas.

Compañía por compañía, el 23% de lo que vendió Volvo del 1 de enero al 30 de junio fue electrificado; BMW despachó un 13% a baterías; Hyundai-Kia, el 11%; y Renault, el 8%. A final de este año, Volvo estaría en el 26% y en 2021 rozaría el 30%; la 'entente' FCA-Tesla (FCA ha pagado a Tesla por derechos de CO2), en torno al 15% en diciembre y el 22% al final de 2021, datos un poco por encima de Grupo BMW (14% y 20%), respectivamente. En entregas de vehículos 100% a pilas, FCA-Tesla son superiores al resto.

A pesar del Covid-19, las ventas de modelos bajos en emisiones han acelerado en 2020 por el temor a las multas, que se estiman en 95 euros por coche y por gramo que se superen los 95 gr/km de CO2. "Las emisiones de CO2 de los coches nuevos cayeron automáticamente en enero de 2020", asegura el informe. La disminución continuó hasta el punto de que la mayoría de los fabricantes hayan conseguido ya el objetivo o estén a punto de hacerlo. Grupo PSA, Volvo, FCA-Tesla y BMW Group ya han cumplido. Renault, Nissan, Toyota-Mazda y Ford están cerca (a sólo dos gr/km). El informe resalta que el Renault Zoe, por sí solo, ha recortado 15 gr/km al grupo francés.

Con un déficit de 5 gr/km está el Grupo Volkswagen, también a la espera de las ventas de sus ID.3 e ID.4, que podrían mejorar la estadística hasta final de año. Mucho más difícil será la remontada de Daimler (a 9 gr/km del objetivo) y Jaguar-Land Rover (a 13 gr/km).

Luxemburg, pionera a implementar el transport públic 100% gratuït

Durant aquests últims dies, a conseqüència de la crisi del coronavirus, la contaminació a les ciutats s'ha reduït més d'un 50%. Per això, és ara un bon moment per intentar tornar a començar. Per aconseguir que, quan tot torni a la normalitat, els nivells de contaminació  no tornin a pujar, si més no, que no tornin a pujar fins al 100%, és a dir, com abans  que la pandèmia arribes a les nostres vides. 

Moltes ciutats ja planegen estratègies perquè això no succeeixi. Luxemburg amb la seva proposta d'un transport públic completament gratuït, va molt més enllà. A més de contribuir al medi ambient, té com a objectiu també acabar amb les desigualtats socials del país. Serà Luxemburg la ciutat model a seguir en aquest àmbit en la situació mundial de la postpandèmia? La seva idea podria ser molt favorable tant per la crisi climàtica, com per la crisi econòmica en què desgraciadament es troben moltes famílies. 

Transport públic

El País 29/04/20

En un momento de máxima consciencia ambiental, Luxemburgo ha implementado el transporte público gratuito. Así de sencillo: sin billetes, torniquetes, revisores ni máquinas expendedoras de papel en las estaciones de tren, tranvía y autobús. Esta medida, que se adoptó antes de que estallara la crisis del coronavirus con toda su crudeza, puede servir como ejemplo para el futuro que ahora todas las ciudades tratan de diseñar para la época de la postpandemia.

La implementación de un transporte público gratuito hace pensar que se aplica para reducir los problemas de congestión de tráfico y contaminación, pero esta medida se ha aplicado fundamentalmente para reducir las existentes desigualdades sociales del país. A pesar de que Luxemburgo cuenta con los salarios más elevados de Europa, las desigualdades económicas han crecido exponencialmente estos últimos años. Según datos oficiales, el 13 % de la población activa y el 10 % de jubilados se encuentran en riesgo de pobreza.

Con el fin de paliar esta situación socio-económica, desde el gobierno se han adoptado ciertas medidas para reducir la brecha entre ricos y pobres: subir el sueldo mínimo e implementar el transporte público gratuito.

Tal como aseguró el ministro de transporte, François Bausch: “Para las personas con bajos ingresos o con salario mínimo, [esta medida] es realmente sustancial”.

El Gran Ducado, con una población de 600.000 habitantes, es uno de los países más ricos del mundo. No en vano, cada día más de 200.000 personas provenientes de Alemania, Bélgica y Francia cruzan la frontera para trabajar en este pequeño estado europeo, utilizando sus propios vehículos como medio de transporte habitual. Este es uno de los factores que ha provocado tanto la normalización de los atascos en el centro de la capital haciendo que la dependencia del coche sea un hecho palpable. Además, cabe resaltar que Luxemburgo tiene una ratio de casi 7 vehículos por cada 10 habitantes, lo que sitúa este estado europeo en el primero de la Unión Europea con más coches por habitante.

Ya en 2018, el gobierno de coalición lanzó su promesa para implementar una movilidad sostenible en todo el territorio y finalmente, este 1 de marzo ha entrado en vigor la normativa que ofrece un transporte público gratuito. De este modo, tanto los luxemburgueses, los casi 200.000 trabajadores que viven fuera de Luxemburgo y el más de 1 millón de turistas anuales que visitan este estado no tendrán que pagar por subirse a los autobuses, tranvías ni trenes del país.

De hecho, el transporte público en Luxemburgo ya ofrecía beneficios para los menores de 20 años (era gratuito) y el billete de 24 horas tenía un precio de 4 euros; es decir, no era excesivamente caro si lo comparamos con otras ciudades europeas como Barcelona (22.45 €, 1-4 zonas), Londres (13,50 libras, 1- 4 zonas) o Copenhague (11 €, 1- 4 zonas).

El principal problema, además de la dependencia del automóvil, es la actual infraestructura, así como la antigüedad de la flota de autobuses. Muchos habitantes del extrarradio aun necesitan caminar unos cuantos kilómetros para coger un autobús por lo que la distribución no es del todo justa.

Mientras el gobierno planea invertir unos 3.900 millones de euros tanto en ferrocarriles, en una nueva flota de autobuses eléctricos, y en nuevos espacios de estacionamiento en las zonas fronterizas, hay mucha incertidumbre sobre cómo se va a suplir esta demanda y modernizar toda la flota. Desde el ministerio de transporte apoyan la idea de reducir las emisiones gracias a una nueva red de 600 kilómetros de carriles bici, invertir en áreas verdes y reemplazar todos los autobuses para 2030; pero la suspensión de tarifas de transporte público dejará de ingresar cada año más de 40 millones de euros. Así, todos estos cambios se tendrán que cubrir a través de impuestos. De todos modos, mientras muchos ya hablan de un nuevo comienzo de cambio de mentalidad, los más críticos lamentan que se haya priorizado la gratuidad total del transporte antes que la modernización de la red vial.

Por ahora, Luxemburgo espera que para 2025, el porcentaje de los que viajen diariamente en automóvil sea un 65 %; un porcentaje muy elevado pero menor del 73 % que había en 2017.

Siempre es una buena noticia que las ciudades apuesten por alternativas verdes y beneficiosas para el conjunto de la sociedad. Así, Luxemburgo encabeza la lista del país con un transporte público de tarifa cero, financiado en su totalidad por medios distintos de la recolección de tarifas de pasajeros.

Otros ejemplos notables y similares son las medidas tomadas en ciudades como Tallin (Estonia), Hasselt (Bélgica) o Viena (Austria), donde el transporte público has sido el pilar para potenciar la movilidad sostenible y la ecología urbana.

El confinament redueix a la meitat la contaminació en les 80 ciutats més poblades d'Espanya

El confinament general per evitar propagar el Covid-19 està millorant la qualitat de l’aire al conjunt de ciutats del país. En temps de coronavirus, la pandèmia ha fet de l'ús de vehicles un de mínim, reduït i excepcional, només en certs casos necessaris. A conseqüència d'això, i com és fàcil de preveure, la contaminació s'ha reduït d'una manera molt notable. 

Aquest descens a la contaminació, és l’efecte directe de la frenada dràstica de la mobilitat, ja que la població va començar a quedar-se a casa des del primer dia. En aquest sentit, els contaminants que estan relacionats directament amb els mitjans de transport, com ara els òxids de nitrogen, han disminuit respecte els valors habituals. La disminució d’aquests contaminants també ha afavorit que es redueixi la concentració d’ozó troposfèric, el qual pot causar tos i irritacions a la faringe, el coll i els ulls, a més de dificultats respiratòries, com ara agreujar l’asma o reduir la funció pulmonar. 

Es destaquen les tres primeres setmanes del confinament en 2020 i el seu equivalent en 2019 a Barcelona. Concentració mitjana setmanal en micrograms per metre cúbic.

Variació en les tres primeres setmanes de confinament i el seu equivalent en 2019.
Concentració mitjana setmanal en micrograms per metre cúbic.
Ordenat de major a menor descens.

El País 12/04/20

Las medidas de confinamiento para evitar la expansión de la pandemia del coronavirus han desplomado el uso de los vehículos de combustión y, como consecuencia directa, están cayendo notablemente los niveles de contaminación. Donde más se nota esa reducción es en el caso del dióxido de nitrógeno (NO2), un compuesto nocivo para el ser humano muy vinculado al tráfico motorizado. Esta reducción se puede apreciar desde los satélites, que están captando cómo se disipa la contaminación. Y también desde la tierra, desde las estaciones de medición que hay instaladas en las ciudades. Un análisis de EL PAÍS de los datos recabados por la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) de esas estaciones de la UE apunta a una reducción media de los niveles de dióxido de nitrógeno en las 80 localidades más pobladas de España del 51% en las tres primeras semanas de confinamiento respecto a las mismas tres semanas de 2019.

En prácticamente todas las estaciones de medición de esas 80 ciudades se ha producido de media una reducción de los niveles de dióxido de nitrógeno desde que comenzó el confinamiento el 16 de marzo y hasta el 5 de abril. La única excepción es Zamora, donde la única estación de medición ha registrado un incremento; en todo caso, las concentraciones de NO2 en esta ciudad son muy bajos y han estado de media durante esas tres semanas de confinamiento un 77% por debajo de los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud. Esta organización internacional fija en 40 microgramos por metro cúbico de concentración de NO2 y las 80 ciudades españolas analizadas han estado muy lejos de esa frontera.

De esas 80, la localidad en la que más han desplomado los datos de polución es Arrecife, en la provincia de Las Palmas, donde la reducción supera el 90%. Y dentro del grupo de las 15 ciudades más pobladas del país, Palma de Mallorca encabeza las reducciones: ha registrado un descenso medio del 74% del nivel de NO2 en esas tres primeras semanas de confinamiento. Le siguen Alicante, Valencia y Vigo, las tres con bajadas de alrededor del 65%. En Madrid, la caída en el mismo periodo ha sido del 55,9% y en Barcelona del 60%.

“No hay precedentes", dice sobre esta mejora de la calidad del aire Miguel Ángel Ceballos, especialista en contaminación atmosférica de Ecologistas en Acción que lleva años monitorizando la calidad del aire en España. “Es excepcional y sin precedentes desde que arrancaron los primeros registros en los noventa”, añade.

La AEMA está recopilando y difundiendo semanalmente los datos de alrededor de 3.000 estaciones de medición que tienen los países miembros de la UE. La agencia señala que las condiciones climáticas “pueden contribuir significativamente a las reducciones semanales que se ven en las concentraciones de contaminantes”. Sin embargo, vincula directamente la reducción de las concentraciones de dióxido de nitrógeno a las restricciones de tráfico impuestas en los países europeos por la pandemia. En el caso de otros contaminantes, como las partículas PM2,5 y PM10, la agencia explica que entran en juego otros factores (como la generación de energía o la industria), por lo que las reducciones no son tan homogéneas como en la concentración del dióxido de nitrógeno en las ciudades.

Una situación similar a la de España se ha dado en el resto de la Unión Europea con las medidas de confinamiento. Según se desprende de los datos de la AEMA, en todas las capitales de la Unión Europea la contaminación ha caído en esas tres semanas respecto al mismo periodo de 2019. Liubliana (Eslovenia) es la capital europea en la que los niveles de dióxido de nitrógeno han descendido más, un 54,4% en las tres semanas analizadas por EL PAÍS. Nicosia (51,6%), París (51,5%), Luxemburgo (51%), Madrid (49,5%), Roma (47,6%) y Lisboa (47,4%) ocupan los primeros puestos en esos descensos de NO2 respecto al mismo periodo de 2019.

“Debemos aprender de lo evidente: hay una relación directa entre la movilidad motorizada y la calidad del aire”, concluye Ceballos. Este miembro de Ecologistas en Acción incide en que con esta situación excepcional se despeja cualquier duda sobre esa relación directa entre los vehículos de combustión y la polución. "La manera de mejorar la calidad del aire es reduciendo la movilidad motorizada”, añade. Pero Ceballos también advierte de lo que pueda ocurrir cuando se intente volver a la normalidad: se corre el riesgo de que el transporte público quede “estigmatizado” por miedo al contagio del coronavirus. Y se debe de usar, alerta, porque este tipo de movilidad es vital para luchar contra la contaminación.