Geologia i Ciències Ambientals: recursos naturals, impactes, riscos i gestió ambiental.
Blog d'actualitat científica el·laborat per alumnes del Col·legi Tecla Sala de l'Hospitalet de Llobregat.
L'any passat, 2020, durant el confinament gairebé mundial que es va portar a terme, a causa de la covid19, les emissions de diòxid de carboni (CO2) es van reduir un 5,8%. Aquestes emissions de CO2, són un impacte, que fa augmentar l'efecte hivernacle. Però aquest 2021, pujaran, a més, podran arribar a les emissions produïdes al 2019.
L'Agència Internacional de l'Energia (AIE) destaca l'augment del consum de carbó. Xina suposarà, per si sol, un 55% de l'augment del consum de carbó a tot el món aquest any. Darrere quedarà Estats Units, que amb un 13,5% de el CO2 redueix un any més la seva quota, com també ho fa, i de forma encara més acusada, la Unió Europea, fins al 7,3%. Més enrere, però trepitjant-los els talons, les emissions de l'Índia. Un altre gran consumidor de carbó, com la Xina.
Tot i això, les energies renovables no han patit una caiguda, sino que cada vegada s'utilitzen més. Al contrari que el petroli, que la seva demanda es va enfonsar un 8,8% el 2020 per les mesures de restricció als desplaçaments per evitar els contagis de coronavirus.
Las emisiones de dióxido de carbono (CO2), que se redujeron un histórico 5,8% el pasado año por la pandemia de la COVID-19, subirán en 2021 un 4,8% y rozarán su pico de 2019 a causa del tirón del carbón en los grandes emergentes, como China e India, muy superior a la expansión de las renovables.
En un informe publicado este martes, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) destaca que el aumento del 4,5% del consumo de carbón este año representará un 60% más que la contribución adicional de todas las renovables juntas al alza de la demanda energética.
Una demanda que subirá en conjunto un 4,6%, lo que compensará con creces el descenso del 4% de 2020, y procederá en un 70% de los países en desarrollo. Allí se sobrepasará en un 3,4% el volumen alcanzado en 2019, antes de que hiciera mella la COVID-19, mientras que en el mundo desarrollado la recuperación de esa demanda no será total, al menos en 2021, y se quedará un 3% por debajo.
“Las emisiones globales de carbono crecerán 1.500 millones de toneladas este año impulsadas por el uso de carbón en el sector eléctrico. Es una advertencia terrible de que la recuperación económica de la crisis de la covid es cualquier cosa menos sostenible para nuestro clima”, subrayó el director ejecutivo de la AIE, Fatih Birol.
Las emisiones de China
China supondrá, por sí solo, un 55% del aumento del consumo de carbón en todo el mundo este año y aportará 500 millones de toneladas adicionales de CO2 (un 5,1% más), con lo que se situará un 6% por encima del nivel de 2019.
En la práctica, eso significará que con 10,49 gigatoneladas su peso relativo en las emisiones del principal gas de efecto invernadero vinculadas a la energía aumentará hasta suponer un 31,8% del total, cuando en 2019 representaba menos del 30%. Muy por detrás quedará Estados Unidos, que con un 13,5% del CO2 reduce un año más su cuota, como también lo hace, y de forma aún más acusada, la Unión Europea, hasta el 7,3%.
Más atrás, pero pisándoles los talones a los Veintisiete, las emisiones de India -otro gran consumidor de carbón, como China- se dispararán un 9,3% en un año hasta 2,35 gigatoneladas, un 7,1% del conjunto mundial.
El carbón es el verdadero agujero negro del calentamiento global y el principal factor que marca su evolución es la demanda de electricidad en China: las centrales que en ese país utilizan el carbón para generar electricidad suponen en torno a un tercio del consumo de ese mineral en todo el mundo.
Nuevo récord para las renovables
Las energías renovables habían sido las únicas que habían conseguido eludir caídas en 2020 en la mayor recesión de los tiempos modernos, con un aumento del 3% gracias a su cada vez mayor competitividad en la producción de electricidad frente a otras fuentes. Este año, esa dinámica se acelerará con una expansión en el sector eléctrico que permitirá a las renovables acercarse al 30% de la producción eléctrica, frente al 27% de 2019.
China encabezará las nuevas capacidades de electricidad renovable, con la mitad del conjunto mundial, y si se le suman las otras grandes economías emergentes y los países en desarrollo sumarán casi el 80%. En términos absolutos, la eólica será la que más contribuirá a la expansión de esas capacidades, con una progresión de 275 teravatios hora y del 17% en términos interanuales. La solar fotovoltaica subirá con 154 teravatios hora, un 18%.
La aviación lastra el consumo de petróleo
La demanda de petróleo se hundió un 8,8% en 2020 por las medidas de restricción a los desplazamientos para evitar los contagios de coronavirus, ya que el transporte absorbe alrededor del 60% del crudo. La mejora de la situación económica será el vector de una recuperación parcial del 6% en 2021 que mantendrá la demanda global de petróleo un 3,2% por debajo de los niveles de 2019.
Eso se explica por el mantenimiento de restricciones a los movimientos, que afectan sobre todo a la aviación, cuya actividad se prevé que en diciembre siga siendo un 20% inferior a la que había dos años antes. Por el contrario, el consumo de gas natural subirá un 3,2% este ejercicio y dejará atrás las pérdidas del 1,9% en 2020.
En temps de COVID-19, confinaments perimetrals, Black fridays, rebaixes i consumisme social les compres on-line s'han disparat incrementant l'emissió de CO₂ a l'atmosfera. Això, té un gran impacte sobre els objectius de desenvolupament sostenible.
A més, el pes total del tràfic urbà també es veu incrementat segons un informe de la patronal de fabricants i distribuïdors AECOC.
Aquests impactes, tenen joc a l'última milla, és a dir, al trajecte que va des del centre de distribució a cada un dels habitatges. A més, gran part de les comandes o són retornades o els repartidors no troben les cases, el que fa que es multipliquin els trajectes de l'última milla des del moment de l'adquisició.
D'altra banda, Green Peace ha determinat les entregues exprés o prime com a part del problema, ja que perquè un paquet arribi a les nou del matí de l'endemà han d'entrar en joc una gran quantitat de transports per a satisfer aquest desig.
Encara cal afegir que l'embalatge és altra dels grans dèficits del comerç electrònic en la seva relació amb el medi ambient on en alguns països ja supera més del 10% dels residussòlids.
No obstant això, empreses com DHL hi han marcat com a objectiu un salari d'emissions zero per al 2050.
La huella de carbono anual de Amazon en 2018 fue más alta que la de nueve de los 27 países de la Unión Europea
Encender el ordenador, abrir el navegador, hacer click y en pocos días —a veces horas—, lo que queramos, en la puerta de casa. La integración del comercio electrónico en el día a día ha vivido una aceleración como adlátere de la pandemia. El 62,6% de los españoles ha hecho uso de él en los últimos 12 meses, frente al 58% en 2019, según una encuesta del INE. Sin embargo, el daño medioambiental que supone el proceso que empieza con un click y acaba con un mensajero en casa, se incrementa notablemente con respecto al comercio tradicional, debido fundamentalmente a lo que en el sector conocen como la última milla. Según datos distribuidos por el gigante del comercio electrónico Amazon, su huella de carbono en 2018 fue de 44,4 millones de toneladas de CO2, mayor que la de nueve de los 27 países de la Unión Europea, si nos atenemos a las medidas difundidas por la Agencia Europea de Medio Ambiente o similar a la de todo el CO2 que emitió ese año toda la actividad de Cataluña, como recoge el informe que desgrana las emisiones por comunidades del think tank Observatorio de Sostenibilidad.
En Madrid, se entregan al día entre 350.000 y 400.000 paquetes, según Greenpeace, una cifra que se puede multiplicar por cuatro en fechas como el Black Friday. “Todo esto tiene un gran impacto sobre los objetivos de desarrollo sostenible y el primero sobre las emisiones de CO2, por supuesto″, concreta Fernando Prieto, director del Observatorio de Sostenibilidad y doctor en Ecología. Pero no solo eso, el peso total de la distribución de mercancías en una ciudad como Madrid supone el 38% del peso total del tráfico urbano, según un informe de la patronal de fabricantes y distribuidores AECOC. Ese informe también contiene que el transporte urbano genera sobre la economía un daño comparable al 2% del PIB, “por el impacto de los atascos y la contaminación”, precisa María Tena, gerente del área de transporte y logística de la patronal. Tena añade que “solo el 22% de la población es consciente” del daño medioambiental del comercio en línea.
La última milla
Todos los actores implicados en el proceso coinciden en que la última milla, es decir, el trayecto desde el centro de distribución a cada uno de los hogares, es el punto en el que el comercio electrónico multiplica sus emisiones con respecto al comercio tradicional. “Lo más importante es que se produce una dispersión de los envíos”, describe Rafael Pérez del Monte, director de calidad y responsable de Medio ambiente de la división española de DHL, la empresa líder mundial en logística. Pérez del Monte añade que los intentos de entrega fallidos porque el comprador no se encuentra en casa “supone asumir costes e incrementar el impacto ambiental de la actividad porque supone desplazamientos adicionales”. Aunque el mayor número de emisiones se da en los desplazamientos de largo recorrido que se hacen en barco o avión, trayectos que son comunes al comercio tradicional.
“Una de cada tres cosas que compramos la devolvemos, con lo que esto también genera más tráfico”, añade Celia Ojeda, responsable de la campaña de Consumo de Greenpeace, circunstancia que, según la patronal AECOC, convierte a España en el cuarto país en tasa de devoluciones de Europa. Estas devoluciones son muy habituales a la hora de comprar ropa: “Muchos clientes compran varias tallas de lo mismo asumiendo que lo van a devolver de antemano”, concreta el portavoz de la empresa de transportes DHL, con lo que queda asegurado que se multiplican los trayectos de la última milla desde el momento de la adquisición.
También está el hecho de la incitación al consumismo “porque es muy rápido hacer click y obtener el producto de manera instantánea”, según Ojeda, lo que hace que “se compren cosas que no se necesitan”. Greenpeace añade a los programas de entregas exprés o prime como parte del problema.“Para que un paquete llegue a las nueve de la mañana del día siguiente tienen que entrar en juego una gran cantidad de transportes para satisfacer ese deseo”, explica el doctor en Ecología Fernando Prieto.
Las emisiones de gases de efecto invernadero de algunos de los países europeos, comparadas con las de Amazon OLIVIA LÓPEZ BUENO
El embalaje es otra de los grandes déficits del comercio electrónico en su relación con el Medio ambiente. Los envoltorios de estos envíos ya representan el 30% de los residuos sólidos en Estados Unidos, según la Agencia de Protección Ambiental del país. “Muchos de estos productos vienen de fuera y esos residuos no entran en la corriente de residuos normales sujeta a determinados tipos impositivos”, agrega Fernando Prieto. El cartón de los envíos se recicla, no así el plástico que “sigue estando presente en esos embalajes y el reto es encontrar materiales que igualen las prestaciones de manera lo más medioambientalmente sostenible posible”, según Pérez del Monte, directivo de DHL. Greenpeace propone que la paquetería sea retornable, que sea adecuada al tamaño del producto para optimizar el número de envíos que se pueden hacer en cada medio de transporte y reducir los plásticos de los mismos, entre otras medidas para paliar el problema del embalaje.
Soluciones
Empresas implicadas en el comercio electrónico, como DHL, se han marcado como objetivo un saldo de emisiones cero para 2050. Actualmente, el transporte es el responsable del 14% de las emisiones según un informe del propio gigante logístico. Para lograr el objetivo, la empresa está agregando vehículos eléctricos a su flota para la última milla o el aumento de red de taquillas y puntos de conveniencia, en los que el repartidor deja todos los envíos correspondientes a una zona determinada y así el comprador se puede desplazar a pie a recogerlos. “La renovación de la flota es fundamental”, asegura el responsable de Medio ambiente de la compañía en España, que pide que haya fondos europeos que permitan desarrollar vehículos que no emitan CO2 y que su comercialización se popularice. Fernando Prieto del Observatorio de Sostenibilidad, añade a estas soluciones impuestos con los que el consumidor pague por estas emisiones del comercio electrónico porque “de esta manera serían mucho más caros estos productos” y el comercio de proximidad podría competir con ellos.
Els vehicles elèctrics a Europa s'estan popularitzant i aquests presenten gran avantatges sobre el medi ambient.
Transport & Environment (T&E) i Ecodes (Ecologia i Desenvolupament) han publicat un estudi amb notícies esperançadores sobre l'increment de les vendes de vehicles elèctrics en la primera meitat de 2020. S'estima que al 2021 un de cada set cotxes que es venen a Europa serà endollable. Reduint així l'impacte de producció de CO₂ per part dels cotxes i convertint la compra de cotxes elèctrics en una opció de gestió ambiental. Les marques consideren els vehicles PHEV un pas intermedi clau per a aconseguir els objectius de CO₂ de 2025 i 2030.
A pesar de la crisi actual per la COVID-19, les vendes de cotxes elèctrics s'han disparat i les diferents companyies de cotxes treballen per treure al mercat nous models atractius en els quals no hi hagi emissió de CO₂ per tal d'augmentar les vendes d'aquests.
Estación de recarga eléctrica en Lupidana (Álava). Araba Press
Los vehículos electrificados en Europa pasan del 3% al 10% de cuota y llegarán al 15% en 2021. La mayoría de los fabricantes eludirá las multas por emisiones de CO2, según Transport & Environment.
La organización internacional sin ánimo de lucro Transport & Environment (T&E) y su socio español Ecodes (Ecología y Desarrollo) han publicado un estudio con noticias esperanzadoras sobre el incremento de las ventas de vehículos eléctricos en la primera mitad de 2020. Subrayan el esfuerzo de las marcas para evitar las multas de la Unión Europea (UE) por exceso de CO2 en el cómputo de todos sus vehículos y la disminución "drástica" de estos gases contaminantes en la atmósfera.
Sin embargo, T&E advierte de que las normativas ambientales que están logrando los objetivos planteados según sus propios datos y sus previsiones a corto plazo, 'pincharán' a partir de 2022 si no se aprueban otras más estrictas. Sin ellas y sin nuevos incentivos para la compra, observan, no se podrá acabar con la venta de vehículos de combustión en 2035, incluidos híbridos enchufables (PHEV) -que denominan "falsos eléctricos"- ni alcanzar la descarbonización del transporte en 2050.
VENTAS AL ALZA
"El año que viene, uno de cada siete coches que se vendan en Europa será enchufable. Los fabricantes de la UE han vuelto a meterse en la carrera de los vehículos eléctricos, pero sin objetivos más ambiciosos de CO2 en 2025 y 2030 para estimularlos se quedarán sin impulso en 2022", opina Carlos Bravo, responsable de T&E en España. Las marcas consideran los vehículos PHEV un paso intermedio clave para lograr los objetivos de CO2 de 2025 y 2030.
Los automóviles electrificados alcanzaron en el primer semestre de este año un 8% de cuota de mercado en el Espacio Económico Europeo (los 27 de la UE, Reino Unido, Noruega, Islandia y Liechtenstein). El estudio de estas dos organizaciones prevé que alcanzarán el 10% a 31 de diciembre, un 9% si solo se cuenta a los 27 estados miembros. El triple que en 2019 en una UE de 28 socios, Reino Unido incluido. Para 2021, la previsión es que el porcentaje eléctrico ascienda al 15% de ventas.
Compañía por compañía, el 23% de lo que vendió Volvo del 1 de enero al 30 de junio fue electrificado; BMW despachó un 13% a baterías; Hyundai-Kia, el 11%; y Renault, el 8%. A final de este año, Volvo estaría en el 26% y en 2021 rozaría el 30%; la 'entente' FCA-Tesla (FCA ha pagado a Tesla por derechos de CO2), en torno al 15% en diciembre y el 22% al final de 2021, datos un poco por encima de Grupo BMW (14% y 20%), respectivamente. En entregas de vehículos 100% a pilas, FCA-Tesla son superiores al resto.
A pesar del Covid-19, las ventas de modelos bajos en emisiones han acelerado en 2020 por el temor a las multas, que se estiman en 95 euros por coche y por gramo que se superen los 95 gr/km de CO2. "Las emisiones de CO2 de los coches nuevos cayeron automáticamente en enero de 2020", asegura el informe. La disminución continuó hasta el punto de que la mayoría de los fabricantes hayan conseguido ya el objetivo o estén a punto de hacerlo. Grupo PSA, Volvo, FCA-Tesla y BMW Group ya han cumplido. Renault, Nissan, Toyota-Mazda y Ford están cerca (a sólo dos gr/km). El informe resalta que el Renault Zoe, por sí solo, ha recortado 15 gr/km al grupo francés.
Con un déficit de 5 gr/km está el Grupo Volkswagen, también a la espera de las ventas de sus ID.3 e ID.4, que podrían mejorar la estadística hasta final de año. Mucho más difícil será la remontada de Daimler (a 9 gr/km del objetivo) y Jaguar-Land Rover (a 13 gr/km).
L'illa de Somsø ubicada a Dinamarca, fa uns 20 anys va començar un projecte de gestió ambiental amb la intenció de reduir l'impacte de CO₂ sobre el medi. Per fer-ho va decidir produir la seva pròpia energia utilitzant com a recurs els forts vents que envolten la localitat. Fer-ho va suposar un estalvi energètic i monetari que va contribuir a l'alça de l'economia. L'inici es troba en un dels veïns de la petita illa, Jorgen Tranbe, que va proposar a la comunitat invertir en un molí eòlic. Amb la contribució de tots, avui poden dir orgullosos que Samsø es coneix per haver-se convertit en un territori neutre en emissions de CO₂, ja que produeix més energia a partir de fonts renovables, com l'eòlica i la biomassa, de la que consumeix. Però la seva revolució ecològica no acaba aquí, ara tenen com a objectiu per a l'any 2030 ser una illa totalment lliure de combustibles fòssils.
Aerogeneradors del voltant de la granja de Jorgen Tranbe que produeixen energia per alimentar a unes 600 cases
Una crisis económica dio paso a una revolución energética impulsada por sus habitantes y basada en el compromiso local, la economía circular y la participación democrática. Ahora es ejemplo de lugar neutro en emisiones en CO₂ y aspira a más.
Ya hace unos años que Jorgen Tranber decidió cambiar las 150 vacas lecheras de su granja para invertir casi seis millones de coronas (unos 800.000 euros) en una turbina eólica que colocó cerca de su casa. No fue el único granjero de la isla de Samsø, en Dinamarca, que pensó que estos gigantes de color blanco con tres aspas y veinte metros de altura podrían ser la solución al declive que sufría entonces la isla. Hoy, este punto de Mar del Norte llano y ventoso donde viven 3.700 habitantes, ya no es solo famoso por producir las mejores patatas del país, las más pequeñas y gustosas.
Desde hace unos años Samsø es también una isla que se ha dado a conocer en el mundo por haberse convertido en un territorio neutro en emisiones de CO₂, produciendo más energía a partir de fuentes renovables, como la eólica y la biomasa, de la que consume. Pero su revolución ecológica no termina aquí, y ahora tienen como objetivo para el año 2030 ser una isla totalmente libre de combustibles fósiles. A pesar de que el plan es ambicioso, no es que los agricultores como Jorgen sean unos hippies con ideas utópicas, más bien al contrario: es puro pragmatismo nórdico.
Søren Hermansen nació y ha vivido toda su vida en Samsø, y es también el director de la Academia de Energía que se encuentra en las afueras del puerto pesquero de Ballen. Él es uno de los precursores de la transición energética que se vio empujada con el cierre del matadero local, una empresa que daba empleo a 100 familias. Los granjeros y pequeños empresarios de Samsø no veían cómo podían ser competitivos por culpa del alto coste de la electricidad y la calefacción que pagaban, ya que importar la energía a través de unos oleoductos marinos costaba 55 millones de coronas (7.3 millones de euros) al año. “Por alguna razón, el precio de nuestras patatas cada año era más bajo y el de la gasolina no paraba de crecer”, explica Hermansen. Poco a poco la isla se estaba quedando vacía, los negocios cerraban y los campesinos como Jorgen no encontraban a gente joven que quisiera hacerse cargo del ganado.
Todo empezó a cambiar en 1997 cuando la municipalidad de Samsø ganó un concurso nacional para convertirse en un laboratorio de energías renovables. Pero más allá de los planes de ayudas, para Hermansen el éxito del proyecto se explica porque se decidió aplicar un modelo de cooperativa, involucrando a toda la comunidad. “Pusimos muchos esfuerzos en explicar los beneficios económicos para todos los vecinos, ya que estábamos convencidos de que la energía verde aportaría un progreso democrático e igualitario para Samsø”, afirma. A pesar de las buenas intenciones, el proyecto tuvo que enfrentarse a muchos frentes y cejas arrugadas y algunas caras de escepticismo entre los vecinos. Al final, y a pesar de las reticencias iniciales, 400 propietarios invirtieron alrededor de 71 millones de euros para construir los primeros once aerogeneradores. De los que se instalaron, cada uno produce la energía necesaria para alimentar a unos 600 hogares.
La clave: la comunidad
A vista de pájaro, Samsø está rodeada por playas de arena blanca y un mar de color gris plomo y cubierta por bosques e infinitos campos de cereales. Más allá del viento, este cereal que en verano se convertirá en paja, es también la principal fuente económica y de energía. El tractor de Jorgen Tranber ruge y escupe una nube de humo negro al encenderse. “Ya me gustaría tener uno eléctrico, no entiendo por qué Tesla aún no ha hecho uno”, comenta sonriente. La paja que recoge de sus campos servirá para alimentar la planta de biomasa que distribuye la calefacción entre los cuatro principales pueblos, un modelo que genera un ahorro importante de energía. El tejado de su granja también está cubierto con placas fotovoltaicas, y es que la isla, a pesar de que solo hay un semáforo que regula el tráfico, concentra el mayor número de paneles solares de todo Dinamarca.
Toda esta inversión ha generado nuevos puestos de trabajo y una economía alrededor de las energías renovables que hace que hasta ahora 5.000 científicos, empresarios, políticos y periodistas hayan visitado Samsø para aprender de las experiencias locales. En la Academia de la Energía es donde asesoran a varios proyectos de todo el mundo que quieren aplicar un modelo similar: desde Hawái hasta Japón pasando por El Hierro en las islas Canarias. Para todos ellos, el consejo de Søren Hermansen para conseguir el éxito es centrarse en la comunidad y no tanto en la ingeniería y la tecnología: “Lo que la gente quiere saber es: ¿qué beneficio podré sacar yo de todo esto?”.
Desde unos antiguos astilleros al sur de Copenhague, ahora convertidos en un espacio para start ups y proyectos de economía verde, el antropólogo ambiental y fundador de Naboskab, Kristoffer Ravnbøl, trata de encontrar nuevas fórmulas para que las comunidades locales de todo el país se involucren en proyectos medioambientales. Kristoffer conoce bien Samsø y coincide en que su plan a diez años es un hito ambicioso, pero asegura: “No podemos esperar que políticos y empresarios tomen las decisiones, tenemos que dejar que sean los pescadores y los granjeros afectados por el cambio climático los que tomen las iniciativas o será demasiadas tarde para el planeta”.
Para conseguirlo, en Samsø se han marcado hitos a corto plazo: desde el 2014 el ferry que une con la península de Jutlandia funciona con gas y cada año se instalan más puntos de recarga de baterías para coches que alimentan a toda la flota de vehículos municipales. Hablando de los retos económicos, legislativos y de mercado que puede generar la transición hacia la eliminación de las energías fósiles en la isla, Kristoffer también subraya la importancia de los grandes cambios personales y de estilo de vida que se tendrán que forzar para conseguirlo: “En un lugar tan pequeño como Samsø, todo el mundo se mira y se pregunta qué coche lleva su vecino. Si la comunidad decide emprender este camino, tú no querrás ser el único que va conduciendo un coche diésel, ¿no es así?”. Søren también se muestra optimista con que la isla podrá afrontar una nueva revolución ecológica en solo diez años: “En el 97 todo el mundo nos decía que no lo conseguiríamos, pero lo hicimos”.
La NASA ha detectat que l'actual pandèmia ha provocat una important disminució en l'emissió de CO₂, concretament la més important de la història, ja que hi ha menys avions i cotxes a les vies. Però no només han disminuït les emissions de gasos, Els sismòlegs han notat que el planeta fins i tot està vibrant menys. Ja que les mesures contra el coronavirus estan causant que la Terra vibri menys. Però, tot és tan positiu com sembla?
En les xarxes socials circulen imatges d'aigües que es veuen més cristal·lines i animals que ara passegen feliços per les ciutats sense humans al seu voltant. Tot i això, l'ONU va alertar fa uns dies que el COVID-19 no té cap conseqüència positiva pel medi ambient, ja que aquestes disminucions són només temporals. D'altra banda, L'ONU, per part seva, afirma que com a resultat de la pandèmia hi haurà un augment de perilloses deixalles mèdiques. A més, quan l'economia es recuperi, tornarem a les pràctiques d'abans, és per això que qualsevol impacte ambiental positiu que sorgeixi d'aquesta avorrible pandèmia ha de ser un canvi en els nostres hàbits de producció i consum cap a un ambient més net i ecològic.
Los datos son contundentes: la pandemia del coronavirus ha generado la mayor caída en la emisión de CO2 de la que se tenga registro en la historia.
"Ninguna guerra, ninguna recesión, ninguna otra pandemia, ha tenido un impacto tan dramático en las emisiones de CO2 durante el último siglo como el que ha logrado el covid-19 en pocos meses", escribió recientemente Matt McGrath, corresponsal de medio ambiente de la BBC.
Hay menos aviones en los cielos y menos autos en las vías. El consumo de energía ha bajado. La NASA ha detectado desde el espacio la disminución de gases contaminantes en la atmósfera.
La situación, sin embargo, puede que no sea tan alentadora, según los expertos.
"El covid-19 de ninguna manera tiene un lado positivo para el medio ambiente", escribió hace unos días Inger Andersen, directora del programa ambiental de la ONU.
Ante la ausencia de humanos, los animales recuperan sus espacios.
"Los impactos positivos visibles, ya sea la mejora de la calidad del aire o la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, no son más que temporales, ya que se deben a la trágica desaceleración económica y al sufrimiento humano", dijo Andersen. ¿Cuál será la especie dominante si los humanos nos extinguimos?
¿Qué alivio está recibiendo el planeta y qué se puede esperar a medida que la humanidad trate de volver a la normalidad luego de la pandemia?
Un respiro histórico
En los últimos 100 años varias crisis han significado una disminución de las emisiones de CO2 derivadas del uso del petróleo, gas y carbón. Así ocurrió durante la epidemia de gripe española, la Gran Depresión y el fin de la Segunda Guerra Mundial.
La caída más fuerte, sin embargo, la ha causado el coronavirus en pocos meses.
La Agencia de Energía Internacional (EIA, por sus siglas en inglés), estima que en 2020 el mundo usará un 6% menos de energía, lo que a su vez lleva a una caída de las emisiones de CO2.
Eso equivale a que se deje de utilizar toda la demanda energética de India, un país industrializado con casi 1.700 millones de habitantes.
La caída global de la demanda de carbón será de un 8%.
“Esto es un shock histórico para todo el mundo energético”, dice Fatih Birol, director de la IEA en un comunicado.
Cielo y tierra
La mayor caída en las cantidades de CO2 proviene de la disminución del transporte terrestre.
La industria aeronáutica ha tenido una caída histórica.
A nivel global, hasta marzo de 2020 el promedio de transporte terrestre había disminuido 50% respecto al mismo período de 2019.
El tráfico aéreo también se ha desplomado.
En Europa se han cancelado el 90% de los vuelos respecto a 2019. En Estados Unidos, cerca del 50% de los aviones se han quedado en tierra en comparación al año pasado.
La emisiones provenientes de los aviones, sin embargo, representan solo el 3% del total global, según explica Robbie Andrew, investigador del Centro Internacional para la Investigación Climática y Ambiental (Cicero).
“Si bien las reducciones relativas en el transporte terrestre son menores que las del transporte aéreo, las reducciones absolutas del terrestre son mucho más significativas", dice Andrew.
Los satélites de la NASA han detectado la disminución de gases contaminantes.
Desde febrero, los satélites de la NASA han detectado caídas de entre el 20% y el 30% de las emisiones de emisiones de dióxido de nitrógeno en algunas regiones de países golpeados fuertemente por el coronavirus, como Italia, China y Estados Unidos.
El dióxido de nitrógeno es un gas nocivo emitido por motores de vehículos, plantas de energía y complejos industriales.
¿Vamos hacia un planeta más verde?
En algunos países ya se han comenzado a ver iniciativas en favor del ambiente impulsadas por el coronavirus.
En París, por ejemplo, se están habilitando 650 km de “ciclovías corona”. En Milán se anunció un ambicioso plan para reducir el uso de autos y priorizar a peatones y ciclistas, como respuesta a la crisis causada por el virus.
La crisis del petróleo también podría impulsar cambios.
“Los precios del petróleo se han desplomado y eso causa un gran impacto. Hay preguntas legítimas sobre si esa industria alguna vez se recuperará”, le dice a BBC Mundo Robert Kaufmann, director del programa de energía y medio ambiente de la Universidad de Boston y especialista en el mercado del petróleo.
“Estamos viendo lo volátil que puede ser el precio de los combustibles fósiles”, dice Kaufmann.
“Quizás la gente ahora evitará proyectos que dependan del petróleo preguntándose: ‘ok, el precio está bajo ahora, pero volverá a subir, ¿vale la pena tomar ese riesgo’?”.
Un dilema complejo
El panorama, sin embargo, es más complejo.
China y EE.UU., las dos superpotencias, han visto cómo la pandemia destruye su economía.
Como explica Roger Harrabin, analista de medio ambiente de la BBC, ambos países están desesperados por volver a los niveles de producción anteriores al virus, así que sus líderes pueden pensar que la manera más segura de lograrlo es recurriendo a los viejos y confiables combustibles fósiles.
En EE.UU. hay presión para reactivar la economía.
Ante ese panorama, los gobiernos enfrentan un dilema complicado, según Harrabin.
“Deben decidir si rescatar a empresas contaminantes y usar ese rescate como palanca para imponer reformas con un enfoque ambiental, o dejar que vuelvan al uso intensivo del carbono como una medida para arreglar la economía de manera rápida”, dice Harrabin.
En EE.UU., algunas empresas de combustibles fósiles están decididas a buscar que el gobierno las rescate sin comprometerse con un futuro menos contaminante.
El presidente Trump, además, le ha restado importancia al cambio climático y ha insistido en ayudar a las compañías petroleras.
En China, por su parte, durante las tres primeras semanas de marzo se aprobó la operación de plantas impulsadas por carbón en una cantidad mayor a lo que se aprobó en todo 2019, según el centro de investigaciones ambientales Global Energy Monitor (GEM).
La La pandemia ha producido un aumento de desechos médicos tóxicos.
La ONU, por su parte, afirma que como resultado de la pandemia habrá un aumento de peligrosos desechos médicos.
Alivio temporal
El respiro que está viviendo el planeta es temporal, advierten los expertos.
Para lograr una disminución notable en las cantidades de CO2 en la atmósfera, se debería lograr una reducción sostenida del 10% a nivel global en el uso de combustibles fósiles durante un año, según el Instituto de Oceanografía Scripps de la Universidad de San Diego, EE.UU.
La NASA advierte que la disminución en las emisiones de gases como el CO2 necesitarían ocurrir durante un periodo de tiempo largo y sostenido para que pueda tener un impacto medible en el clima.
“Los mayores beneficios que estamos viendo son de corto plazo”, dice el profesor Kaufmann.
“Cuando la economía reabra es probable que regresemos a las prácticas que teníamos antes”, advierte.
Lugares que antes atraían multitudes, hoy lucen vacíos.
Por eso, el efecto del coronavirus en el planeta depende de las decisiones que se tomen al momento de superar la crisis sanitaria.
“Cualquier impacto ambiental positivo que surja de esta aborrecible pandemia debe ser un cambio en nuestros hábitos de producción y consumo hacia un ambiente más limpio y ecológico”, dice Andersen de la ONU.
Róisín Commane, profesora de física climática en la Universidad de Columbia, pone de ejemplo lo que ocurre en Nueva York, la ciudad más golpeada por el virus a nivel mundial.
Ahí, a pesar de que la ciudad está confinada, se sigue generando más del 80% de CO2 que se emitía antes de la crisis.
Muchas de estas emisiones vienen de los sistemas de calefacción de los edificios y de industrias de combustibles fósiles en los límites de la ciudad.
“Creo que da para pensar el hecho de que cerremos toda la ciudad y logremos (solo) una reducción del 10% en las emisiones de CO2”, le dijo Commane a la BBC.
La pandemia nos hace reflexionar sobre nuestro estilo de vida.
El profesor Kaufmann también cree que hay que hacer esas reflexiones.
“La pandemia nos está mostrando formas alternativas de hacer las cosas” dice. “¿A cuál de ellas nos vamos a adaptar en un mundo pospandemia?”.
“Todo depende de qué aprenderemos durante la pandemia que nos fuerce a cambiar nuestros comportamientos”.
Kaufmann hace énfasis en las rutinas personales, pero Commane añade una visión general.
“Necesitamos un cambio sistemático en la forma en que se genera y transmite la energía”, dice la profesora.
No hay cura mágica
Aunque los efectos del coronavirus son para muchos más evidentes en este momento que los de cambio climático, los expertos dicen que por causa de la pandemia no se debe descuidar el medio ambiente.
"La crisis climática no te dará la oportunidad de quedarte dos meses en casa y luego volver a la normalidad”, dice Kaufmann.
"Cuando la crisis climática llegue será más severa... y no la vas a solucionar de la noche a la mañana con una maravillosa vacuna", añade.
“No hay una cura mágica para el cambio climático”, concluye el profesor.
Aquesta notícia reflexa un problema molt greu que es l'escalfament global, i la destrucció de molts ecosistemes per culpa d'això. aquest escalfament es deu a les grans emisións de hidróxid de carboni i a altres tipus de gasos hivernacle. Aquesta tendencia que está portant el planeta fara que el nivell del mar puji i molts ecosistemes desapareguin.
Fotografía del satélite de la nasa
La crisis climática continúa, a principios de febrero una fuerte ola de calor provocó que en la Antártida se derritiera el 20% de la nieve de la Eagle Island, perdiendo en tan solo 9 días un total de 10cm de hielo.
El planeta Tierra actualmente está atravesando lo que se cataloga como la peor crisis ambiental de todos los tiempos, ahora, las nuevas imágenes captadas por la NASA, dejan un dato desalentador y preocupante, en ellas se observa como casi una cuarta parte de la capa de nieve de Eagle Island se derritió.Según lo explicó la NASA, a principios de este mes la Antártida tuvo sus días más calurosos, registrando una temperatura récord de 64.9 grados Fahrenheit, provocando que en un poco más de una semana se derritieran 4 pulgadas de la capa de nieve de Eagle Island.
El dramático derretimiento de los glaciares más cercanos a la Antártida quedó plasmado en una serie de fotografías satelitales publicadas por el Observatorio de la Tierra de la NASA y tomadas por el Operational Land Imager (OLI) del satélite Landsat 8, estas muestran como la ola de calor que se presentó del 5 al 13 de febrero arrasó con el 20% de la nieve.
De seguir presentándose continuamente estas altas temperaturas podrían causar un aumento extremo del nivel del mar, de acuerdo con las declaraciones del glaciólogo del Nichols College, Mauri Pelto “Nunca antes se había visto que los estanques de deshielo se dieran tan rápido en la Antártida, las olas de calor no eran tan comunes en la región”.
Los expertos también explicaron que: “Los vientos secos y cálidos también podrían haber jugado un papel importante, los vientos de Foehn son vientos fuertes y racheados que causan tormentas de viento en las laderas de las montañas, que a menudo traen consigo aire cálido”.
Según la Organización Meteorológica Mundial, el aumento del nivel del mar podría ser catastrófico para los millones de personas que residen a lo largo de las costas del mundo, ya que las capas de hielo de la Antártida contienen suficiente agua para aumentar el nivel global del mar a casi 200 pies. Este calentamiento global se debe a las gigantescas emisiones de CO2 que los seres humanos estamos produciendo en nuestras fábricas y empresas energéticas. si esta tendencia de consumismo y despreocupación no se detiene podríamos estar ante uno de las mayores catástrofes climáticas jamás vistas.
Calculen l'impacte real de les emissions de CO2 per activitats dels humans, en el desglaç polar.
Cada tona de diòxid de carboni (CO2) que emet a l'atmosfera qualsevol persona provoca la desaparició de 3 metres quadrats de gel a l'Àrtic en l'època d'estiu. Aquest és el càlcul que presenta aquesta setmana a la revistaScience un estudi liderat pel professor Dirk Notz, director del grup de recerca sobre gel marí a l'Institut MaxPlanck de metereologia (Alemanya) i la professora Julienne Stroeve, del Centre Nacional de Dades de Neu i Gel a Boulder (Estats Units).
L'estudi ofereix un sistema de càlcul molt més exacte sobre la relació entre emissions de CO2 i pèrdua de gel. A més, apunta que si l'emissió d'aquest tipus de gasos d'efecte hivernacle provoca un augment de la temperatura mitjana de 2 graus (en relació amb la temperatura preindustrial) l'Àrtic perdrà tot el gel en època d'estiu.Fins i tot si no s'aconsegueixen els 2 graus de augment però es manté l'actual ritme de creixement de la concentració de CO2 a l'atmosfera, l'Àrtic es quedarà sense gel a l'estiu cap a mitjans d'aquest segle.El canvi climàtic accelerat per activitats humanes com l'emissió de CO2 és la causa principal del desglaç àrtic però els autors d'aquest nou estudi reconeixen, però, que és pràcticament impossible calcular exactament la data en què l'Àrtic deixarà de tenir gel permanent en estiu, a causa de que hi ha factors locals i meteorològics que també afecten aquest procés.
Però, en relació amb les nostres activitats habituals, una tona de diòxid de carboni, ¿és molt o poc? També en aquest cas, la resposta depèn molt de cada cas però, de mitjana i per posar un exemple, es calcula que un cotxe de motor a gasolina que recorre 20.000 quilòmetres a l'any emet a l'atmosfera 3,8 tones de CO2 anuals (veure la Calculadora de petjada de carboni per al transport de laFundació Terra).Per tant, i si aquest és el cas, només pel nostre cotxe, cada un de nosaltres som responsables de la desaparició de 11,4 metres quadrats de gel a l'Àrtic, cada any.
Un càlcul basat en les dades més recents
El ràpid retrocés del gel marí de l'Àrtic és un dels indicadors més directes del canvi climàtic en curs al nostre planeta, recorden els autors d'aquest estudi en una nota informativa difosa per l'Institut Max Planck. En els últims quaranta anys, la coberta de gel a l'estiu ha perdut més de la meitat de la seva superfície, amb simulacions de models climàtics que prediuen que la meitat restant podria haver desaparegut a mitjan segle llevat que les emissions de gasos d'efecte hivernacle es redueixin ràpidament.No obstant això, diversos estudis han indicat que els models climàtics subestimen la pèrdua de gel marí de l'Àrtic i, per tant, podrien no ser les eines més adequades per a quantificar l'evolució futura d'aquesta capa de gel.
Per abordar aquesta qüestió, l'estudi que ara es publica a la revista Science tracta de calcular l'evolució futura del gel marí a l'estiu àrtic directament del registre observacional acumulat en els últims anys. Per això, els autors examinen el vincle entre les emissions de diòxid de carboni i l'àrea de gel marí de l'estiu àrtic, i troben que tots dos estan relacionats linealment. El professor DirkNotz afirma que el seu sistema de càlcul és relativament senzill. "Per cada tona de diòxid de carboni que una persona emet en qualsevol part d'aquest planeta, desapareixen 3 metres quadrats de gel àrtic a l'estiu".
La investigadora Julienne Stroeve detalla que "fins ara, el canvi climàtic sovint s'ha sentit com una noció bastant abstracta; i els nostres resultats ens permeten superar aquesta percepció ". Per posar un exemple, la professora Stroeve detalla que -en funció de les emissions de CO2 que produeixen els avions- per cada seient en un vol d'anada i tornada Londres-San Francisco "fa desaparèixer uns 5 metres quadrats de gel marí de l'Àrtic".
L'escalfament global és l'augment de la temperatura mitjana de la Terra per acció d'activitats humanes que porten a l'augment dels gasos d'efecte hivernacle com per exemple el CO2, una de les causes de l'augment d'aquest CO2 és la tala i crema dels boscos ( desforestació ), ja que com s'ha pogut comprovar gràcies a la seva capacitat de retenir diòxid de carboni atmosfèric redueixen la concentració d'aquest gas de forma notable a l'atmosfera.
La vegetació ajuda a retenir el diòxid de carboni atmosfèric (EFE)
L'emissió a l'atmosfera de gasos d'efecte hivernacle com el diòxid de carboni (CO2) segueix augmentant. També continua creixent la concentració en l'atmosfera d'aquest tipus de gasos que provoquen el canvi climàtic. Així, s'ha de recordar que l'Organització Meteorològica Mundial ha confirmat que el 2015 va ser el primer any en la història recent de la Terra en què es va superar de forma global la barrera de les 400 parts per milió (ppm) de CO2 a l'atmosfera, i que aquest any s'estan superant els nivells de 403 ppm.
No obstant això, durant els últims anys, el creixement en la concentració atmosfèrica de CO2 ha estat relativament menor que en les dècades anteriors, segons han indicat diversos estudis científics. Un article publicat aquesta setmana a la revista Nature Communications.
Investigadors de la Universitat de Berkeley, als Estats Units, s'interpreten a partir d'aquestes dades que més capacitat per absorbir CO2 per part de la vegetació terrestre és responsable de la reducció en les emissions que romanen en l'atmosfera.
El nivell de CO2 a l'atmosfera segueix creixent, però ara a un ritme menor possiblement per efecte de la vegetació (NC)
Els autors del treball detallen que aquesta pausa en l'augment del CO2 pot ser temporal i que la major capacitat de les plantes per emmagatzemar el gas no resoldrà el problema del canvi climàtic.
Els nivells absoluts de diòxid de carboni han augmentat de forma constant des de la Revolució Industrial, tot i que hi ha una variació anual significativa en aquest ascens, deguda en gran part a les diferències en el nivell de la massa vegetal.
Mesurar l'impacte i l'origen dels gasos
Quantificar els canvis en la ràtio d'increment del CO2 és essencial per avaluar les causes del canvi climàtic. No obstant això, aquest progrés és difícil de quantificar a causa dels complexos processos que governen el creixement de les plantes a nivell global, i l'equilibri entre les emissions i l'absorció de diòxid de carboni.
El grup de Berkeley, liderat per Trevor Keenan, ha utilitzat models del creixement de la vegetació per a determinar el balanç d'aquests processos en els últims anys.
Els seus resultats mostren com l'increment del CO2 atmosfèric ha potenciat la fotosíntesi, el procés pel qual les plantes absorbeixen aquest gas.
Els investigadors alerten al mateix temps que un alentiment en l'increment de la temperatura global ha reduït la respiració de les plantes, el mecanisme pel qual alliberen CO2.
Tots dos factors signifiquen que la massa vegetal terrestre ha retirat una major quantitat de diòxid de carboni de l'atmosfera, de manera que s'ha reduït la taxa d'acumulació d'aquest gas, aproximadament un 2,2% anual entre 2002 i 2014.
Article científic de referència:
Recent pause in the growth rate of atmospheric CO2 due to enhanced terrestrial carbó uptake. Trevor F Keenan, I. Colin Prentice, Josep G Canadell, Christopher A Williams, Han Wang, Michael Raupach G. James Collatz. Nature Communications 7, Article number: 13428 (2016) doi: 10.1038 / ncomms13428
Les emissions produides per la cobustó de gasos dels vehicles són una de les principals causes del canvi climátic. Aquest provoca un gran impacte per la vida humana, provocant una gran pujada de les temperatures i dificultaria en un futur un perjudici i un risc important per a la continuitat de la vida humana. els gasos perillosos emitits per aquesta combustió són: diòxid de carboni (CO2), monòxid de carboni (CO), òxids de nitrogen (NOx), hidrocarburs no cremats (HC), i compostos de plom i anhídrid sulfurós.
El fabricant japonès Mitsubishi ha anunciat aquest dimecres que ha trobat evidència que els seus empleats van falsificar els tests de consum de carburants per a diversos models de la seva marca. Aquests tests van implicar 157.000 vehicles propis i altres 468.000 produïts per Nissan. La firma assegura que s'han "manipulat els tests per presentar millors rendiments energètics".
A través de la modificació en la pressió de l'aire aplicada als pneumàtics, es van falsejar les proves perquè les dades sobre consum de combustible fossin menors. Aquesta manipulació afectaria els models propis de minivehicles ek Wahon i ek Space, produïts des de 2013 per Mitsubishi, a més de 468.000 unitats del Dayz i el Dayz Roox, que es produeixen de forma conjunta amb Nissan.
De la mateixa manera, Mitsubishi ha anunciat que revisarà dades del consum energètic en altres models exportats. La distribuïdora de Mitsubishi Motors a Espanya ha assegurat que cap dels seus models homologats i comercialitzats al mercat espanyol estan afectats.
Nissan va descobrir el falsejament
El problema va sortir a la llum després que Nissan trobés inconsistències en les dades de consum. Mitsubishi va dur a terme una investigació interna i va concloure que s'havien falsificat dades.
"Expressem les nostres més profundes disculpes a tots els nostres clients i altres parts afectades", va dir el cap del grup japonès, Tetsuro Aikawa, durant una conferència de premsa al Ministeri de Transport. "Hem decidit aturar la producció i les vendes dels models en qüestió", ha afegit.
El càstig en borsa de Mitsubishi ja es va donar ahir, quan va caure un 15% a la Borsa de Tòquio després d'anunciar una convocatòria de premsa en la qual es donaran explicacions sobre suposades irregularitats en emissions contaminants dels seus vehicles.
Cap al final de la sessió va arribar a caure per sobre del 17%, si bé en el conjunt de la sessió va perdre el 15,16%, el seu major caiguda en un dia des de juliol de 2004.
Aquesta caiguda es va precipitar a vint minuts del tancament, quan es va publicar el comunicat en el qual es convocava la roda de premsa del president de Mitsubishi Motors, Tetsuro Aikawa, per explicar "irregularitats en test d'emissions", fet que finalment ha estat confirmat.
El passat octubre, el Govern del Japó va afirmar que cap dels principals fabricants nacionals d'automòbils havia manipulat el programari de control d'emissions contaminants dels seus vehicles, després de dur a terme una enquesta entre les empreses del sector, en relació a l'escàndol de Volkswagen.
Els sediments derivats de l'erosió del sòl dificulten la supervivència de les praderies de Posidònia,les quals creixen entre aigües poc profundes, cobrint bona part del subsòl marí. La capacitat de l'ecosistema per capturar diòxid de carboni s'ha reduït substancialment a causa de la seva absència, segons un estudi publicat a la revista Global Change Biology.
Praderia de Posidònia
El País (29/01/2016) " Què va passar? L'estudi situa l'inici de la història a principis del segle XIX, amb la fundació de la ciutat de Albany pels colons europeus. Amb ells va arribar l'agricultura i la desforestació dels boscos circumdants. El sòl erosionat es va acabar dipositant a l'estuari. "[Amb els sediments] augmenta l'entrada de nutrients i partícules en suspensió a l'aigua. Si hi ha molta més matèria en suspensió no arriba prou llum a l'ecosistema, i els organismes que viuen més amunt absorbeixen els nutrients ", explica Pere Masqué, investigador de l'Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la Universitat Autònoma de Barcelona. Un equip de científics d'aquest centre i la Edith Cowan University d'Austràlia, liderat pel professor Óscar Serrano, va realitzar l'estudi. També es van filtrar a la mar residus de l'activitat agrícola com el fòsfor i el potassi. En concentracions excessives per a les praderies marines. De 150 a 350 mil·ligrams de fòsfor per gram de matèria entre 1900 i 2012; i de 500 a 900 mil·ligrams de potassi per gram de matèria durant el mateix període. Malgrat els canvis en el seu entorn, els boscos de posidònia van poder adaptar-se sense massa problemes. Fins 1960. Entre aquest any i 1980 el 80% de l'àrea coberta per aquestes plantes -entre 6,1 i 6,7 quilòmetres quadrats- desapareix a causa de l'augment de la contaminació. En els últims anys, però, un projecte de replantació ha permès recuperar part de la massa vegetal perduda.
Per estudiar la història de les praderies marines, els científics van clavar tubs de plàstic en el subsòl marí. Amb ells van obtenir mostres de fons marí de diverses desenes de centímetres de profunditat. Prou per arribar fins a 600 anys d'antiguitat, aprofitant que els sediments més antics es trobaven més avall. "Un cop extret, el seccionem amb una serra circular i prenem les mostres per a l'estudi", explica Serrano, investigador de la Edith Cowan University.
Mostra i instal·lació d'un tub de mostres en el sòl marí
Quines implicacions tenen les troballes per al canvi climàtic? D'una banda, les plantes de posidònia retenen el diòxid de carboni en major mesura que les plantes aquàtiques de menor grandària, com el fitoplàncton. D'altra banda, "l'ordre del 50% del carboni queda retingut a la pròpia planta, i un cop aquesta mor queda enterrat [en el subsòl marí]", explica Masqué. Això permet a les praderies marines retenir el gas d'efecte hivernacle "durant centenars d'anys o mil·lennis", afegeix l'investigador. Una capacitat d'emmagatzematge superior a la dels boscos, com va explicar Carlos Duarte, catedràtic de Ciències Marines a la Universitat King Abdullah de l'Aràbia Saudita.
Si aquests boscos marins decauen, per tant, no només disminueix la seva capacitat per absorbir el gas d'efecte hivernacle. "Tot aquest carboni pot quedar remineralizado [en tornar a entrar en contacte amb l'aigua], passant a formar part del CO2 atmosfèric", avança Masqué. És possible recuperar aquests ecosistemes. De fet, la mateixa badia de Oyster Harbour és l'escenari d'un projecte de replantació. No obstant això, les praderies submarines requereixen un cert temps de recuperació -prop de 20 anys, segons un estudi publicat a la revista Journal of Ecology- per tornar al seu estat anterior. En cas que la mà humana no intervingui per reparar allò que va alterar, la capacitat de recuperació depèn en bona mesura de l'entorn. Un altre organisme pot colonitzar la zona, absorbint els nutrients i la llum solar, dificultant la tornada de les plantes. D'altra banda, els boscos de posidònia retenen el fons marí amb les seves arrels. I, com amb qualsevol entorn desertitzat, l'absència de massa vegetal condueix a l'erosió del terreny. Així que si "l'ecosistema s'erosiona [en excés], la planta no pot arrelar en aquest lloc", conclou Masqué."
El 10 % més ric de la població mundial és responsable de prop del 50 % de les emissions de carboni , indica Oxfam en un informe publicat avui , segons el qual els 3.500 milions de persones que conformen la meitat més pobra només generen el 10% de aquestes emissions. El document , difós durant la cimera del clima de París ( COP21 ) , contribueix , segons els seus autors , a " desmuntar el mite que els habitants de països amb un ràpid desenvolupament són els principals responsables del canvi climàtic " .
Xemeneies escupen fum en una central tèrmica als afores de Pequín (Xina ) ( How Hwee Young - EFE )
"Tot i que les emissions augmenten ràpidament en els països en desenvolupament, gran part es deriven de la producció de béns que es consumeixen en altres, el que significa que les emissions associades als hàbits de consum dels ciutadans d'aquests països són molt menors que les dels seus homòlegs en els desenvolupats ", indica. El dossier evidencia la desigualtat en la producció d'emissions tant entre països com dins de les pròpies nacions.
Així, certifica que la petjada de carboni mitjana de l'1% més ric de la població mundial multiplica per 175 la del 10% més pobre, o que la del 50% més pobre de l'Índia és una vintena part de la del 50% més pobre de la població dels EUA. "Els més rics i els més grans emissors han de retre comptes per les emissions que generen, sense importar on visquin", assenyala Tim Gore, expert en política climàtica i alimentària d'Oxfam.
L'especialista adverteix que "és fàcil oblidar que les economies que s'estan desenvolupant més ràpidament també acullen la major part de les persones més pobres del món i que, encara que han de contribuir de forma justa reduint les seves emissions, són els països rics els que han assumir majors objectius de reducció ". Les úniques persones que es beneficiarien de que a París s'aconsegueixi un acord poc ambiciós, segons l'ONG, seria "un grup de milmilionaris que han fet fortuna gràcies als combustibles fòssils".
El futur pacte ha de "mobilitzar recursos per ajudar les comunitats més pobres i vulnerables a adaptar-se als efectes del canvi climàtic", conclou Oxfam, en una crida en què també demana que les accions dirigides a combatre-respectin els drets humans i la igualtat de gènere.
El protocol de Kyoto va ser un acord internacional que van signar la majoria dels països amb l'objectiu de reduïr les emissions de gasos d'efecte hivernacle a l'atmosfera. Dons bé, l'any 2014 es va batre el rècord de concentració a l'atmosfera d'un dels gasos més contaminants; el CO2. A l'hemisferi nord, la concentració de CO2 va superar les 400ppm (parts per milió). En la primavera d'aquest any 2015, s'ha tornat a creuar la significant barrera de 400ppm. Estudis alerten que es provable que el promig de l'any 2016 superi les 400ppm. El segon gas d'efecte hivernacle és el metà (CH4), i va assolir un nivell de 1.833ppm i el òxid nitrós (N2O) de 327'1ppm.
Les emissions de CO2 a l'atmosfera generen un risc ja que provoquen el conegut efecte hivernacle. Aquest fet ocasionarà un dràstic canvi climàtic en el nostre planeta.
La quantitat de gasos d'efecte hivernacle present en l'atmosfera va assolir
un nou màxim en 2014, de manera que continua l'augment incessant que alimenta
el canvi climàtic, ha advertit avui l'últim informe de l'Organització Mundial
de la Meteorologia (OMM).
El 2014, la concentració atmosfèrica de CO2 -principal gas d'efecte
hivernacle de llarga durada- va arribar 397.7 parts per milió (ppm).
En aquest mateix any, a l'hemisferi nord, les concentracions de CO2 van
sobrepassar el valor simbòlic de 400 ppm a la primavera, època en què el CO2 és
més abundant.
A la primavera de 2015, la concentració atmosfèrica mitjana mundial de CO2
va creuar també la barrera de 400 ppm.
L'estudi també posa de relleu la interacció entre els nivells creixents de
diòxid de carboni i de vapor d'aigua, atès que l'augment de les temperatures en
superfície causada pel CO2 provoca al seu torn un augment dels nivells globals
de vapor d'aigua, la qual cosa incrementa encara més l'efecte hivernacle.
Aquest estudi sobre els gasos d'efecte hivernacle informa de les
concentracions atmosfèriques -i no de les emissions- d'aquests gasos.
S'entén per emissió la quantitat de gas que va a l'atmosfera i per
concentració la quantitat que queda a l'atmosfera després de les complexes
interaccions que tenen lloc entre l'atmosfera, la biosfera, la criosfera i els
oceans.
Aproximadament, un quart de les emissions totals de CO2 són absorbides per
l'oceà i un altre quart per la biosfera, reduint d'aquesta manera la quantitat
d'aquest gas a l'atmosfera.
El nivell d 'aproximadament 278 ppm de CO2 concentrat en l'atmosfera en
l'era preindustrial representava un equilibri entre l'atmosfera, els oceans i
la biosfera.
Emissions de CO2
Les activitats humanes, com la crema de combustibles fòssils, han alterat
l'equilibri natural i en 2014 la concentració mitjana mundial de CO2 va arribar
al 143% de la mitjana en l'era preindustrial, sent de 397,7 ppm.L'estudi alerta que "el més probable és que la mitjana mundial anual
superi les 400 ppm en 2016".
El metà (CH4) és el segon gas d'efecte hivernacle de llarga durada més
important.
El metà atmosfèric va assolir un nou màxim en 2014, d'aproximadament 1.833
parts per mil milions (ppmm), de manera que ara equival al 254% del seu nivell
preindustrial.
Pel que fa a l'òxid nitrós (N2O), la seva concentració atmosfèrica en 2014
va ser d'unes 327,1 ppmm, el que equival al 121% dels nivells preindustrials.
El seu efecte en el clima al llarg d'un període de 100 anys és 298 vegades
superior al de les mateixes emissions de diòxid de carboni.
Aquest gas també contribueix significativament a la destrucció de la capa
d'ozó estratosfèric, que ens protegeix dels raigs ultraviolats nocius del Sol.
L'informe recorda que el CO2 "és una amenaça invisible però molt
real", que porta amb si unes temperatures mundials més altes, un major
nombre de fenòmens meteorològics extrems (onades de calor, sequera, etc) la
fusió del gel, l'augment del nivell de la mar i l' increment de l'acidesa dels
oceans.
Així mateix, el text alerta que les emissions actuals tindran un efecte que
perdurarà per segles.
"El diòxid de carboni roman en l'atmosfera durant centenars d'anys i
en l'oceà encara molt més. Les emissions passades, presents i futures tindran
un efecte acumulatiu tant en l'escalfament de la Terra com a l'acidificació
dels oceans", conclou el text.